如果是在十年前，奇瑞在國內汽車市場絕對有著舉足輕重的話語權，從2003年到2010年，奇瑞連續八年成為自主品牌銷冠。現在的奇瑞，早已沒有了自主品牌領頭羊的風范，是一家不折不扣的二流自主品牌。

縱觀奇瑞近十年的表現可以發現，除了“理工男”的標簽外，更多人對奇瑞幾乎沒什么印象。不可否認奇瑞之前的成功靠的就是過硬的技術實力，隨著其它自主品牌在核心技術上取得突破，讓奇瑞的優勢蕩然無存，再加上奇瑞糟糕的營銷，導致奇瑞逐步淪為了二流品牌，而這背后尹同躍有著不可推卸的責任。

股權換銷量，奇瑞自斷后路

從近三年的表現來看，奇瑞的銷量還是處于一個增長態勢，特別是在今年車市大環境并不景氣的背景下，奇瑞仍實現了在銷量上的同比增長。根據乘聯會提供的數據顯示，在今年前8個月，奇瑞累計銷量達到了443802萬輛，同比大增24．3％，表現可圈可點。

雖然銷量仍在上漲，但奇瑞掌門人似乎卻開心不起來，因為在奇瑞近三年銷量上漲的背后，是前些年不斷變賣資產的結果。據了解，奇瑞控股在2015年、2016年和2017年負債率分別為72．3％、73．33％和79．94％，遠超行業60％的警戒線。

為了緩解資金壓力，奇瑞不得不變賣各種資產籌集資金。2016年，奇瑞賣掉了變速箱工廠100％股權，獲得26億元；2017年，奇瑞賣掉了高端品牌觀致的股份，獲得65億元；2018年，奇瑞賣掉了凱翼汽車51％股權，獲得271億元；2019年賣掉了奇瑞汽車18．52％的股份，獲得了68．63億元。

掉隊的昔日汽車“一哥”竟然走到了這一地步，難免令人唏噓。這背后，歸根結底還是尹同躍狂妄自大所致。

窮兵黷武走高端，奇瑞付出了代價

按理說，奇瑞作為曾經的自主一哥，盡管自2010年以后就開始走起了下坡路，但好歹瘦死的駱駝比馬大，也不至于如此差錢。除營銷方面外，奇瑞還有一步路走的大錯特錯，那就是沒有將錢用在該用的地方，尹同躍一心想著邁入高端市場，直接在資金上壓垮了奇瑞。

最典型的例子就是觀致汽車，本以為觀致能成為奇瑞提升品牌形象的重要棋子，但沒有想到的是，觀致持續的虧損直接拖垮了奇瑞的資金鏈。觀致失敗之后，尹同躍仍未死心，于是又成立了星途，以目前星途的市場表現來看，如果奇瑞不持續給星途“輸血”續命，又將大概率成為下一個觀致。

除高端品牌外，奇瑞旗下還有眾多子品牌，產品線涵蓋從低端到高端，從面包車到SUV等等。多生孩子好打架的戰略帶來的問題就是，不僅各子品牌之間嚴重內卷，還讓分散了奇瑞有限的資源和精力，很難說奇瑞糟糕的營銷不是步子邁太大導致。

技術不再是標簽，而是遮羞布

開頭我們說到，奇瑞一直是以“理工男”的標簽立足，但放到當下，其它自主品牌的技術做得真就比奇瑞差嗎？并不見得。

以奇瑞最引以為傲的1．6TGDI發動機為例，從參數上看，這臺發動機最大馬力不過才197Ps，最大扭矩為290N·m。長安藍鯨1．5T發動機最大馬力都能達到188Ps，最大扭矩更是可達300N·m，對比下來奇瑞并沒有太大優勢。

更何況，一臺車的動力系統看的不僅僅是發動機，還有變速箱，這直接關系到了用車體驗。奇瑞發動機固然不錯，但這些年來奇瑞在變速箱方面卻是一言難盡，導致無法發揮出發動機真正的實力。在變速箱和發動機的匹配上，長安、長城、吉利做得都要比奇瑞更出色。

從奇瑞的銷量就能看出，外界對奇瑞技術的認可度似乎也沒有想象的那么高。如果消費者真的能感受到奇瑞在技術上的領先，自然就會為奇瑞的產品買單，比較直觀的例子就是比亞迪了，曾經的比亞迪幾乎就是山寨的代名詞，起點甚至還沒有奇瑞高，在國內基本沒有人認可比亞迪的技術。

自比亞迪轉型新能源汽車后，銷量就有了顯而易見的上漲，特別是比亞迪DM－i超級混動技術問世之后，比亞迪DM－i車型直到現在都是供不應求的狀態。為什么這么多人買比亞迪DM－i車型，原因就是比亞迪DM－i車型讓消費者切真實際的感受到了超低的饋電油耗。

很遺憾，奇瑞所謂的領先技術并沒有讓消費者有直觀的感受。現在看來，技術已經不是奇瑞的標簽，反倒成了奇瑞最后的遮羞布。因為奇瑞除了宣傳技術外，基本就沒有其它亮點，淪為二線品牌也就不足為奇了。

寫在最后

從奇瑞的這十多年來的衰敗之路不難看出，尹同躍可以說是一手好牌打得稀爛，早年間奇瑞完全可以憑借在技術上的領先，持續領跑自主品牌。但尹同躍偏偏要將大量的資源分化到各子品牌上，直接錯失了鞏固優勢的最佳時機，以至于不斷被其它自主品牌反超。

       原文標題 : 從領頭羊到賣股權求生，奇瑞淪落至此，誰的責任最大？