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生產狂魔

特斯拉這四大超級工廠如果全部達產，產能將超過260萬輛。在電動車企當中，特斯拉的產能規劃和進度，遙遙領先。

但是，不要低估馬斯克的胃口。

馬斯克在德州工廠開工儀式上表示，特斯拉希望占據全球汽車市場超20％的份額。這個預期，相當于現在全球車企老大——豐田汽車的兩倍。

這可能嗎？

已成“生產狂魔”的特斯拉，令人不敢小覷。特斯拉必將繼續擴產，繼續革新生產工藝。

特斯拉已經在考慮建設第五個汽車工廠，可能會在2022年底宣布具體選址。相信，未來還會有第六個、第七個超級工廠，屆時的工廠，可能更像外星科技，更加顛覆。

馬斯克領導下的特斯拉，為什么能在生產制造上也具備如此的領先優勢呢？

（1）特斯拉從設計層面就考慮制造問題，盡量簡化設計，方便自動化、模塊化生產。

馬斯克很愛說的一句話就是“if the process is long， the design is wrong．”如果這個實施的流程太長，那這個設計肯定是錯的。

一個典型例子是，為了實現更高的自動化，特斯拉將整車線束的長度，從Model S的約3公里，縮短到Model 3的1．5公里。甚至，馬斯克還夸下海口，Model Y的車內線束長度將不到100米。不過，首批Model Y拆解發現，線束長度和Model 3差不多。

另一個典型的例子是還沒有量產的Cybertruck。它在設計上極致精簡，將打造最容易生產的汽車。它沒有雨刷，沒有轉向燈，沒有前保險杠，也沒有后視鏡。外覆蓋件目前都是平面的不銹鋼組合，同樣非常容易制造。

（2）馬斯克基于第一性原理來重新思考汽車制造，絕不循規蹈矩，極力創新。

傳統汽車工藝已經運行了近100年，沖、焊、涂、總四大工藝的常規配置流行已久。

但是，馬斯克意識到這樣的模式下零部件過多，工藝太長。特斯拉幾乎憑借一己之力，強力推進一體式壓鑄技術，將車身部件數量大幅減少。

就車身而言，本質是給汽車提供承載，需要足夠的剛度、強度，而如果一次壓鑄能夠做到，沒必要分件生產再組裝。

在4680電池的設計、生產和組裝上，突出體現了第一性原理。4680電池能讓動力電池應用去掉所有中間環節，沒有了模組，也沒有了電池包。這就是 CTC底盤，這一設計下，新車有望減重10％，續航有望增加14％，而車身部件則能夠減少370個之多。無疑，這一設計也能大大提升生產效率。

在應用創新技術方面，很多車企基于汽車的安全性考慮，可能會等待技術的成熟。但是馬斯克不一樣，他敢于大膽應用還未被證明過的技術，推動它的成熟。而多數時候，他都賭對了。

（3）馬斯克絕不滿足，持續創新。

電芯從18650到21700，再到4680；

一體式壓鑄機，從能夠一次壓鑄后車身一側，到整個后車身，再到前車身，還要到整個車身；

加州工廠嘗試極致自動化生產失敗，上海工廠繼續提升自動化率，柏林工廠、德州工廠繼續提升……

特斯拉今天是生產狂魔，但它第一款車，基本上是全球大采購，一開始甚至在臺灣生產，后來才到加州大組裝。特斯拉的生產制造起點很低，但今天傲視全行業，靠的就是不斷創新。

（4）馬斯克本人對于生產制造極大的熱情和投入，引導了特斯拉團隊在生產制造上的極致追求。“我們喜歡制造業。”馬斯克曾對分析師們說。

馬斯克早年在監督工廠新安裝的一個機器人

盡管特斯拉一直以顛覆者姿態行事，但實際上馬斯克對汽車制造的理解非常深刻，也特別尊重、理解汽車規模化生產的必要和難度。

正因為如此，在加州工廠突破量產之后，馬斯克發給員工的郵件說，“我們已經成為一家真正的汽車公司。”

回到特斯拉“生產地獄”的日子，馬斯克說，“那時候我睡在地板上，因為這樣，那些正在經歷困難的團隊成員們可以看到我睡在地板上而不是在象牙塔里，他們就會知道，無論他們經歷什么痛苦，我都在。”

員工們都知道，老板投入精力做的事，那是確實重要的。與此對比，很多智能電動汽車的老板，仍然睡在象牙塔里。

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       原文標題 : 特斯拉的另一面：“生產狂魔”