文／周雄飛

編輯／子夜

埃隆·馬斯克又開始給“治堵”出點子了。

3月5日，一位網友在推特上抱怨道，“紅綠燈應該由AI控制，在沒人沒車的路口，我們被紅燈浪費大量時間實在讓人抓狂。”他可能沒想到，這很快得到了來自特斯拉CEO馬斯克的評論。

馬斯克以“一百分”的評論表達了他對這條推特的贊同，他也提出他的設想——“也許特斯拉應該為紅綠燈做一個AI視覺裝置，從而根據實際的交通與車流情況最大化吞吐量。”

馬斯克提出的這一設想，看似科幻，但實際上并不新鮮。就有不止一位中國網友評論“中國早就有了，這也不是什么稀罕的東西吧”“不僅如此，路上信號燈和車輛信息同步，車輛基于紅綠燈的變化實現及時起步，坐標北京亦莊。”

埃隆·馬斯克推特截圖

就在去年，位于北京亦莊的高級別自動駕駛示范區完成總長12．1公里城市道路、10公里高速道路的智能網聯基礎設施建設。在這一示范區中集成電子警察、雷達、魚眼相機和邊緣計算等感知與計算設備，實現對路口的精確監控，通過對信號燈精確處置，實現示范區內市民暢通出行。

這背后的建設思路，就是我們說的“車路協同”。

車路協同技術，即采用無線通信和車聯網等技術，全方位實現車與車、車與路、車與人之間動態實時信息交互，達到對車輛和道路的協同管理，進一步促進人、車和路的有效協同，保證交通安全和提高運行效率。

2010年開始，隨著我國人均汽車保有量的提升、新能源汽車行業開始萌發，如何通過車路協同，來推動自動駕駛技術的發展、提高國內交通整體效率成為了政府及行業內思考的問題，各部委也出臺了多個政策推動國內車路協同技術的發展。

在本月初的“兩會”上，眾多代表委員也對車路協同技術的發展紛紛建言獻策，其中全國政協委員、百度公司董事長兼CEO李彥宏建議適度超前建設智能交通基礎設施，車路協同結合5G遠程控制提升交通效率和安全性，帶動汽車產業向智能化和網聯化轉型升級。

除了政府支持，百度、華為、金溢科技和蘑菇車聯等企業也在車路協同、自動駕駛技術上多年深耕，讓更多的車企和消費者享受到了網聯化、智能化的便利。政策保障加企業參與，得益于我國在道路基建上的獨特優勢，中國在車路協同技術的實踐上已經引領全球。

1、歐美先行，中國超車

車路協同技術最早可追溯到1939年，通用汽車的市場部人士提出自動化高速公路。在他們的設想中，民眾可以將車輛的控制權交給一套自動程序化的引導系統，人們隨后就能盡情享受旅程的舒適和絕對的安全，并以今天高速公路上汽車的兩倍速度前往目的地。

通用汽車為了實現這一設想，先在1956年推動聯邦政府通過了《聯邦高速公路法案》，隨后與美國無線電公司合作開始開發這條自動化高速公路。

四年后，在美國的新澤西州，通用的這條自動化高速公路測試跑道正式落地，車輛在測試跑道上可以實現自動啟動、加速、轉向和停止，測試全程沒有任何人工參與。這一高速公路的測試也被業內視為最早的車路協同技術雛形。

通用自動化高速公路路測，圖源通用汽車官網

美國引領車路協同技術開啟后，日本、歐盟紛紛跟進。但這一技術很快就落寞下來，原因是限于當時的技術水平和高昂的成本。

俄亥俄州的研究者羅伯特·芬頓（Robert Fenton）和卡爾·奧爾森（Carl Olson）曾在一篇文章中提出每一英里基于計算機和傳感器搭建的車路協同高速公路，需要投入的總成本在2萬到20萬美元之間。他們同時認為，當時可用的電子技術和計算機技術都還太粗糙，不足以支持這一技術。

車路協同落寞后，另一項新興技術卻在悄然興起。

2009年前后，隨著全球人均汽車保有量的提高和人工智能技術的發展，一些科技企業開始向自動駕駛技術挺進，這其中就包括谷歌。當年，在其創始人拉里．佩奇的堅持下，隸屬于Google X實驗室的Project Chauffeur部門（Waymo前身）正式成立，主要負責自動駕駛方面的研發。

此后，馬斯克在2013年在一次公開演講中提到了自動駕駛，讓很多人沒想到的是，次年特斯拉的自動駕駛系統AP 1．0版本就完成亮相。很多車主通過OTA升級后，發現車輛可以自動保持在自己的車道上，還能根據前方車流加速減速，打一下轉向燈，就可以完成自動變道。

在谷歌、特斯拉等企業的引領下，自動駕駛成為了當年的風口。據一位關注自動駕駛行業的投資人對連線Insight回憶，當年只要簡歷還不錯，一個具有自動駕駛研發經驗的人想要在自動駕駛領域創業，很快就能得到投資人的關注。

與此同時，隨著人工智能技術的發展成熟，人們開始重新思考使用“人＋車＋路”交互協同的車路協同技術，來實現更加安全、可靠自動駕駛的可能。

2、中國車路協同技術實踐已領跑全球

車路協同，政策先行。早在2009年，由科技部、交通運輸部和公安部聯合提出的“國家道路交通安全科技行動計劃”項目中，就提出了“人車路一體化的高速公路安全信息服務與保障技術”的相關內容。

2010年10月，中國國際物聯網大會在無錫舉辦，與此同時，車聯網中的智能車路協同等關鍵技術被列入國家863計劃。

如果說此前我國在車路協同技術上還處于小范圍關注階段，那么從2016年開始，國家對車路協同技術的關注開始變得密集和常態化。

當年，國家工信部在《安全認證機制課題》中提出了推進車路協同（V2X）技術的研究、實驗驗證和產業應用推廣工作。

隨后，中國汽車工程協會標準（CSAE）在2017年發布《合作式智能運輸系統——車用通信系統應用層及應用數據交互標準》和交通部在2018年發布《車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃》。在這些文件中，進一步規定了車路協同應用層標準和規劃了智能網聯汽車和車路協同技術規模化應用的時間。

《車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃》部分內容，截圖自中國工信部官網

而到了2019年－2020年，國務院、交通部及發改委等國家部委也發布相關政策文件，進一步推動了車路協同技術在國內的發展。

在政策紅利的推動下，一批專注于車路協同的企業逐漸成長起來。

這其中，作為全球范圍內在人工智能和自動駕駛領域率先起步的百度，在車路協同領域的布局也很早就已開始。早在2016年，百度就著手布局車路協同全棧研發，由此成為了自動駕駛行業最早布局車路協同的公司之一。

經過兩年的技術研發和迭代，百度于2018年正式發布了全球首個Apollo車路協同開源方案，向業界開放百度Apollo在車路協同領域的技術和服務，這也是自動駕駛行業內首個開源的車路協同方案。

而到了去年，百度在車路協同技術上又有了新突破。

先是在5月，百度攜手清華大學智能產業研究院發布Apollo Air技術，這一技術創新點在于可實現車輛不使用車載傳感器，僅依靠路側輕量感知的前提下，利用V2X、5G等無線通信技術就可以實現車－路－云協同的L4級自動駕駛。

去年年底，百度又發布AIR智能道路系統。簡單來說，這一系統基于道路路口場景，通過部署在道路上的傳感器硬件，結合人工智能軟件及云端系統，實現對道路路口的實時感知和調控，就好比擁有了“上帝視角”，將道路路口的通過率提升至99％，有效降低90％交通事故。

百度AIR智能道路系統概念圖

通過6年多時間的布局、研發和迭代，在業內看來百度在車路協同行業內已成為公認的領軍者。