全棧自研誠可貴，快速出擊價更高

盡管上文我們已經提到，如果比亞迪在智能駕駛方面與百度不斷深化合作，可能會對未來發展埋下隱憂。

不過選擇與百度深化合作的比亞迪，給出的理由似乎是，燃油車時代，自研的價值不言而喻，但在電氣化時代的混沌初開之際，自研的意義正在發生變化。

談擎說AI認為，如果說用自研來捍衛靈魂是企業長期主義發展中，不可缺失的價值要素，那么面對如今新能源汽車已突破20％滲透率的事實，各家車企摩拳擦掌演繹“生死時速”，傳統車企們無疑要先厘清“靈魂”的價值優先權。

換句話來說，現如今真正擺在不少傳統車企面前的問題，已經不是怎么漲，而是怎么活。

在燃油車時代，曾經很長一段時間我國自主車企被詬病品牌力不足，很大一部分原因就在于百年汽車工業，海外汽車品牌構建起了非常堅固的產品壁壘，相關的制造專利幾乎已經是密不透風。

蔚小理如今成為新造車勢力三巨頭，皆是通過代工抑或收購工廠改造現成產線，從而快速產車出擊。這樣毫無制造壁壘的造車模式想要獲得成功，在燃油車時代幾乎是難以想象的。但事實則是，國內電氣化浪潮下的新造車神話，正在由他們創造。

我們來看另一個案例，威馬汽車，作為真正由一群傳統車企老兵們打造的電動汽車品牌，自建工廠，制造基因拉滿，卻似乎在去年的新勢力比拼中不斷落寞。

“前些年，無論是國內外，部分傳統車企的主要問題在于，一方面，燃油車時代的思維慣性使其希望在電氣化時代仍能夠自研制造，另一方面，智能化作為電動汽車下半場的主戰場，不少車企也會糾結，要不要把這塊技術拱手讓給別人。”汽車行業分析師何斌（化名）向我們表示。

“但大概這幾年開始吧，尤其是去年，很多車企都已經意識到，電氣化時代一個很重要的自研內涵變化，就是自研的權重正在讓位出品速度。”

如其所言，2017年，特斯拉正式交付Model 3，直到今天來看，這也并不是一個足夠完美的車型，屢屢發生的召回、失控事件使得多年前，美國權威媒體《消費者報告》就發文表示：由于可靠性問題，特斯拉model3被設定為不推薦購買車型。

但即便如此，倘若特斯拉并未在當年推出Model 3，而是進一步去精心打磨直至完美再正式生產，那么如今特斯拉的市值將會如何？甚至整個電動汽車行業還能否得到今天的長足發展？答案都是值得深思的。

畢竟未來幾年，電動汽車仍將是一個飛速發展且難以預測的賽道。對于傳統車企而言，選擇從零做起開展漫長的攀峰，忍痛讓出市場？還是盡快讓自家的第一輛“Model 3”問世？其實從去年開始，很多車企已經做出了選擇。

天眼查APP顯示，從去年開始，提出“軀體靈魂論”的上汽集團接連兩輪投資自動駕駛初創企業Momenta，轉身積極擁抱合作。

自主車企陣營中的另一位選手，吉利旗下品牌極氪也在今年年初表示，將于Mobileye合作開發具備L4自動駕駛能力的新款消費級純電動汽車。

華為的朋友圈不斷壯大，甚至在近來與大眾傳出與“收購”緋聞等等消息，無不在向我們詮釋著主機廠們要暫時放下“靈魂潔癖”，做好與時間賽跑的決心。

“跟對手的產品賽跑，盡早去搶占這個正在面臨著拐點爆發的市場，現階段意義是要遠大于滿足自己技術上的控制欲”，何斌向我們表示。

談擎說AI認為，如果此次百度將向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產品與人機共駕地圖，那么也許向來“信奉”工程師文化的比亞迪，將不得不開始改變自身的肌肉記憶。

但最起碼，在這條日漸兇險的賽道里，比亞迪將能夠為下階段的產品競爭力，換來一個相對更加安穩的避風港。

寫在最后：

2013年，王傳福曾說過，“如果家庭消費啟動，比亞迪可以分分鐘造出特斯拉”。

如果放在當年來看，王傳福說出這句話其實不無底氣，當年特斯拉市值約100億美元，而比亞迪則有著近千億人民幣的市值。

在市場聲量方面，當年特斯拉仍是一家扛著技術先鋒大旗，游走在小眾圈層中的車企，而超前布局電氣化，制造基因發達且早已服務大眾市場的比亞迪，同樣不遜色。

然而，在Model 3誕生后，“萬億”特斯拉就已經不再是曾經的“先鋒”特斯拉，只不過以“工程師文化”著稱的比亞迪，似乎還是那個靠著電動化單腿狂奔的比亞迪。

如今的比亞迪是否還有“分分鐘造出特斯拉”的底氣？在百度這位“接腿人”或許要更進一步介入的當下，我們唯有拭目以待。

       原文標題 : 比亞迪牽手百度，新造車“身體靈魂論”敗陣“生死時速”？