最近，新能源豪車賽道聲勢漸漲，頗有欣欣向榮之勢。

“馬自達的目標是成為一家真正的豪華品牌車企，我們將替代傳統主流豪華汽車品牌。”馬自達英國地區的負責人Jeremy Thomson表明了進軍高端化的決心。并且在3月8日發布兩款混動版本的CX－60。

另一家因銷量低迷而停產的前途汽車，最近也開始躊躇滿志起來。3月2日，前途汽車開啟城市共創合伙人計劃，官方表示可獲得百萬級銷售紅利。在沉寂兩年后，這家首戰折戟的新勢力豪車品牌重整旗鼓，并放話準備在今年上市。

在融資方面，據天眼查顯示，首款車定位就對標奔馳G系列的洛軻汽車，在1月24日拿到騰訊投資和紅杉中國等投資的1億美元融資。小牛電動車創始人李一男創辦的牛創新能源，其首款車自游家NV就對標30萬起的理想ONE和嵐圖FREE，去年官宣了品牌名稱自游家和Logo，很快就拿到了5億美元融資。

2022年的新能源車賽道，新勢力玩家和謀求轉型的傳統車企同時盯上了豪車領域，不免讓人產生疑問，難道造豪華車的市場需求很旺盛嗎？亦或是造豪車的門檻更低？這背后究竟隱藏著怎樣的商業邏輯？

為何豪車賽道如此火爆？

資本和車企對于豪車賽道的青睞，并非無端揣測，而是確實看到了有豪車品牌已經摘到了果實。

在50萬元以上的豪華電動車市場中，高合HiPhi X在去年12月銷售919輛，不僅超過了特斯拉、BBA，還超過了保時捷，成為下半年的銷冠。

很多人認為蔚來是新勢力中賣的最貴的，卻忽略了高合也是新勢力，售價57－80萬的高合HiPhi X不僅比蔚來更貴，還賣得更多。不會說謊的銷量，反映出新能源的豪車領域確實存在市場空缺，這里蘊藏著傳統車企轉型和后發新勢力們容身的機會。

這個機會即來自特斯拉等新勢力開辟的新能源汽車品類，也來自豪華品牌轉型不力所讓出的市場空缺。

首先，特斯拉汽車動感十足的駕駛體驗和智能化科技，讓豪華汽車被重新定義。

隨著軟件定義汽車時代的到來，一批對全產業鏈高度垂直整合的新勢力們，和一批原本不屬于汽車行業的科技巨頭們賦能造車行業，豪華品牌對舊三大件（發動機、變速箱、底盤）技術制高點的占領也遭遇嚴重沖擊。電動新勢力和傳統豪華車在市場上的交互，使豪華車的傳統定義邊界變得愈發模糊。

除了動力強、操控好、內飾漂亮等特點，百萬級別的豪車一直是新技術的試驗田。通常在BBA之類的大廠商所產的D級轎車上，每代車型都會率先用上新技術，往后再下放到其它車型。例如寶馬7系采用能讓汽車更輕的碳纖維車身，使得操控性和動力都得到相應提升。

然而，傳統汽車已經在一條技術路線上經歷了太久的跋涉，核心技術即使沒完全到達天花板，也只能是“擠牙膏式”的提升。

假如沒有對比，用戶可能還感覺不到，但特斯拉Model S居然破天荒跑出2．5s的零百加速成績，即便是普通品牌的電動車，5s內時速破百也不在話下，這讓以動力強勁著稱的豪華跑車情何以堪。

也就是說，在汽車電動化之后，傳統豪車用戶優先體驗新技術的那份優越感已經化為泡沫。

在發現行業風向轉變之后，BBA們也開始了推出新能源車型，然而產品的表現如何呢？

在寶馬iX3推出之初，華晨寶馬技術及生產高級副總裁曾信誓旦旦地介紹道：“與新勢力的產品不一樣，它是在寶馬＂零缺陷＂理念下的供應鏈體系產出，品控達到世界領先水平。而且還強調，iX3進行了嚴格的機械測試和軟件功能測試，絕對是萬無一失。”

結果在上市后不到兩年就經歷4次召回，而且召回原因五花八門，既有制動電機馬達和動力電池等部位的焊接缺陷，也有電控單元的設計缺陷。寶馬純電車型的首款車型成為了國內汽車市場爭議最大的車型之一，走出舒適區的寶馬似乎已經亂了馬腳。

再看以豪華和舒適著稱的奔馳。曾讓奔馳自豪的是，2019年的11月8日上市的純電SUV奔馳EQC，是中國市場首款國產豪華純電車型，意思是根本沒把早兩年上市的蔚來ES8放在眼里，那么這款車的品質是否配得上“豪華”二字？

2月18日，北京奔馳汽車有限公司向國家市場監督管理總局備案召回計劃，自2022年8月15日起，召回生產日期在2018年11月30日至2021年12月15日期間的部分EQC電動汽車，共計10104輛。其原因是，由于電動驅動模塊制造偏差，部分車輛電動驅動模塊內的冷卻系統可能存在密封不足，導致冷卻液滲漏。

說到“滲漏”，不禁讓人聯想到當年西安奔馳女車主的車頂維權事件。當時奔馳發動機漏油引起軒然大波，現在這款EQC確實無油可漏，卻開始漏冷卻液。不管漏什么，總歸是品質不達標，而接連爆發的質量缺陷勢必會弱化奔馳的品牌力。

接著我們再看以品牌溢價高著稱的豪車品牌保時捷，作為主打運動的豪華汽車品牌，在燃油車時代，保時捷一直受到年輕消費群體的追捧。

保時捷中國副總裁及首席財務官洪聲稱，“保時捷中國的客戶平均年齡在35歲左右。”而根據乘聯會2020年的調查數據，特斯拉的車主集中在31－40歲年齡段，平均年齡僅為30．3歲。

從用戶年齡分布情況來看，特斯拉用戶比保時捷用戶更年輕，對保時捷用戶挖角的潛力也更大。

保時捷首款新能源車型Taycan誕生于J1 平臺，其優勢是在產品輕量化基礎上提升燃油經濟性以及操控性能，然而這樣的平臺卻無法讓這款由電池驅動的Taycan表現出眾。

LG的93kWh電池組在Taycan上的NEDC標準續航只有465km，在EPA工況下僅有323km。相比之下，特斯拉Model S的100kWh電池組續航高達630km，幾乎是Taycan兩倍。

更尷尬的是，由于保時捷電池集成經驗不成熟，加上散熱系統能耗較大，不得不采用鎖車下電的方案，Taycan在交付初期就還曾出現靜置自燃。

從寶馬、奔馳、保時捷這幾個豪華品牌的純電車型暴露出的問題來看，純電車型的品控是所有豪車品牌需要解決的大難題。其根本原因是，要拿出新能源車型與特斯拉較高下，但自主研發的節奏又跟不上特斯拉，所以不可避免地，其品牌力要被質量缺陷拖累。

結果就是，在傳統豪車品牌轉型新能源過程中，產品力普遍打折扣，使得豪車市場出現空缺，對于最近入局造車的新勢力而言，無疑意味著入局機會。

此外，入局越晚的造車企業，要找到規模更大的平民市場顯然更難，聚焦小眾市場才更容易生存。

一方面從宏觀來看，最近幾年的中國汽車總銷量下滑，整體進入存量市場。注重實用的平民車型賽道本來已經有大量自主、合資品牌，加之新造車勢力崛起，蔚小理、特斯拉基本盤已經穩固，平民車型的競爭太過激烈。

另一方面，補貼退坡和原材料價格上漲等因素的疊加，讓平民款車型利潤空間進一步縮小，而豪車市場受漲價的影響不大，反而更容易溢價。

市場的法則永遠是優勝劣汰，昔日豪車品牌無不靠著差異化的獨家技術和過硬產品力積攢出品牌力，現如今新能源豪車企業扎堆涌入，究竟具備怎樣的實力才能脫穎而出？