物聯網智庫 原創作者：Ada

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導讀

近日，上海全自動駕駛地鐵15號線發生嚴重事故，在祁安路站站臺上，一名乘客下車時，被正在關閉的屏蔽門夾住，車輛突然啟動，致乘客被帶倒擠壓，被救出后送醫搶救無效身亡。這不禁令人對自動駕駛地鐵的安全性產生懷疑與擔憂，但此番上海地鐵事故真的該問責自動駕駛嗎？

1月22日下午，上海地鐵15號線發生嚴重事故，在祁安路站站臺上，一名乘客下車時，被正在關閉的屏蔽門夾住，車輛突然啟動，致乘客被帶倒擠壓，被救出后送醫搶救無效身亡。

據悉，上海地鐵15號線是2021年1月開通的全自動駕駛線路，是國內具備最高等級（UTO）全自動駕駛的軌道交通線路，信號系統基于無線通信，滿足全自動駕駛最高等級，而此次的事故無疑再一次將「自動駕駛」推向了風口浪尖。

在地面交通中，自動駕駛需要面對人、車、復雜路況等諸多環境因素，但在軌道交通中，環境相對封閉、路況簡單且有嚴格的時間把控，為自動駕駛的落地創造了良好的“溫室”環境，如今卻也出現了重大事故，不禁令人對其安全性產生懷疑與擔憂，但此番上海地鐵事故真的該問責自動駕駛嗎？

事故復盤

在為這場悲劇惋惜之余，廣大網友針對事故責任歸屬，圍繞乘客、站臺工作人員、自動駕駛系統展開了激烈討論。

誠然，當列車車門、屏蔽門燈閃爍、警示聲鳴響時，乘客應停止上車，并退至安全區域，但在實際場景中，經常會出現因人多擁擠推搡、或乘客反應不及時而來不及退出候車黃色安全線以外的情況。而在突發狀況發生時，站臺工作人員與列車自動控制系統又是否做出了正確的反應呢？

從目前網絡上曝光的視頻可以看出，在發現乘客被屏蔽門夾住后，工作人員立即上前幫助其脫困，并進行了一系列“操作”，但并未及時救出乘客，而自動駕駛系統也并沒有檢測到這起車門外的突發事件，反而啟動行駛，導致乘客被擠壓。

針對這起事故與網絡上的種種猜測，筆者咨詢了業內人士，諸如此類的突發狀況究竟應該如何處理。

據這位業內人士介紹，站臺均設置了緊急停車按鈕，而工作人員在接發車時也應站在緊急停車按鈕下，以防緊急情況發生時可以快速做出反應，叫停運行中的列車后再進行相應處理。此外，正常情況下，屏蔽門的開合狀態是隨列車門開合而自動控制的，但當發生異常情況時，每個站臺的綜合控制室則可以通過IBP盤（綜合后備盤）接管屏蔽門的狀態控制。

IBP 盤由 IBP 面板、 PLC （ BAS 專業提供）、人機界面終端（其它專業提供并安裝）、監控工作臺構成。當車站綜合監控系統設備服務器或者人機界面出現故障時，通過 IBP 盤對本車站進行應急管理；或在緊急情況下直接操作 IBP 盤上按鈕、鑰匙開關等，采用人工介入方式進行運行模式操作和某些設備的遠程單動操作。

基于當前的列車自動控制系統，無論是否為自動駕駛，列車在出站前均會自動檢測屏蔽門狀態，來判斷是否具備發車條件。當屏蔽門出現機械故障或因通信故障無法正確向列車自動控制系統發送屏蔽門關好信號時，工作人員可以手動切除屏蔽門與車門的聯動狀態，從而使列車能夠正常發車，避免列車晚點。

而這也恰恰是本次事故引發爭議的焦點——有網友通過視頻判斷，工作人員當時可能是誤操作，切斷了屏蔽門信號，才導致列車發車。

當然，截止發稿，官方尚未發布具體的事故情況說明。

悲劇已然發生，分析事故原委的目的不應是惡意指責與謾罵，而是為了警醒市民與工作人員，更是為地鐵自動駕駛敲響警鐘，應提升突發事件應對能力，從人、車以及硬件、軟件不同角度制定相應解決方案。