產業協同，是問題，也是機遇

行業痛點客觀存在，未來商業模式也有跡可循，這就給當前在干線物流賽道上有所布局的自動駕駛初創企業們帶來了繼續深耕的沃土。

當前在干線物流自動駕駛賽道上布局的玩家大致分為三大陣營，即一汽解放、上汽紅巖等主機廠、京東、阿里等科技互聯網巨頭以及不少如圖森未來這樣的初創技術企業。

無論是主機廠還是互聯網巨頭，當前的主流布局模式大都以“自研＋投資收購”為主，對于菜鳥裹裹、京東物流等玩家而言，主要是從業務協同的需求出發。

對于主機廠而言，布局自動駕駛是其面對智能化轉型的一場防守戰，畢竟想要實現自動駕駛，車輛的底盤線控程度往往需要達到一個高要求，在這點上，歐美大國當前的卡車線控程度要遠遠優于國內，這是國內卡車主機廠們當前迫切需要發力的地方。

初創技術企業方面，國內當前的Robotruck玩家中，智加科技、贏徹科技、主線科技等不少玩家當前已經進入了小范圍路測的關鍵階段，不過對于這部分玩家而言，當前我國路測開放程度仍然較低，直到去年年末，我國首段向自動駕駛放權的高速公路才迎來開放。

雖然理論上Robotruck較Robotaxi更易落地，但當前賽道上的玩家們仍需要技術與時間的沉淀。

我們再來看被譽為“自動駕駛第一股”的圖森未來，最早創立于中美兩國，但無論是在公司高管團隊還是業務重心上，圖森未來在美國的布局權重都要大于國內。對于圖森未來而言，在美布局卡車自動駕駛，當前有客觀優勢存在。

不僅是更容易獲取高線控程度的卡車，在諸如激光雷達、傳感器、芯片等部件的供應方面，歐美像是Velodyne、博世、英偉達等企業也都入局較早或是發展得較為成熟，這就導致在前些年里，很長一段時間美國的Robotruck路測開放規模、程度都要明顯優于國內，圖森未來也在一定程度上的得到了美國路測政策方面的相關紅利。

不過反過來看，在美進行過多布局對于圖森未來而言，同樣是一把雙刃劍。面對當前緊張的中美關系，作為一家在美上市的科技企業，繼續深耕美國市場，其將會存在失去中國市場的風險。與此同時，當前美國也并非一片Robotruck凈土，圖森未來還存在著Aurora、Waymo Via、Gatik等各路競爭對手。

再次回到國內，除了當前在供應鏈與先發性方面我國Robotruck客觀存在劣勢，談擎說AI認為，Robotruck要想實現真正的規模商業化落地，還有一個不可忽視的問題，那就是補能。但是一如日漸崛起的黑芝麻、地平線來填補我國自動駕駛芯片缺口，問題的另一側，往往也意味著一份巨大的產業協同機遇。

清華大學教授陳全世曾公開表示，出租車、公交車、物流車、碼頭、礦山、施工現場的運輸車等，只能采用快充或者快速更換電池組的換電方式，來補充電能。

汽車行業分析師李鑫也向我們表示，“物流業講究效率，重卡電動化后，相較于傳統燃油卡車，充電模式將會暴露出非常大的痛點，換電模式客觀存在剛需性。”

談擎說AI認為，雖然自動駕駛是一個技術密集型賽道，但是自動駕駛本身還是具有強應用屬性，也因此，在鋪面與做深之間需要有一個平衡。

對于干線物流自動駕駛而言，未來的技術深度挖掘無疑是一門長期主義功課，但是在諸如供應鏈、補能甚至是貨車服務區等產業協同層面，也會有著巨大的產業相關性價值有待被更多產業鏈玩家來挖掘。

寫在最后：

一如干線物流中的產業協同性潛在機遇，任何行業的技術迭代，往往會伴隨著或多或少“蝴蝶效應”出現，就像是在移動互聯網誕生之際，有多少人可以想到網約車與外賣能夠爆發出今天這般的能量？

但也有人會擔憂這樣的“蝴蝶效應”，如果未來貨車都無人駕駛了，司機將可能面臨集體失業。但貨車車主林霄向我們表示，自己現在有三輛車，未來想讓自家孩子接班，但出于職業的工作環境、強度與高危性質，孩子一直不愿意繼承父業。

談擎說AI認為，科技要做的往往不是去抹殺生產力，而是解放像林霄這樣的貨車司機，同時也能為林霄們的孩子創造更多環境更好、危險性更低的高薪技術崗位，如今Z世代每年都有越來越多的高學歷人才涌現，這無疑是一個良性循環。

畢竟，每一股能夠解放生產力的科技力量，都值得我們抱有一份期待。

       原文標題 : 干線物流的無人化重構：痛點、模式與產業