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重創,從生產到交付

最終,豐田屈服了。

正如我們看到的那樣,該公司9月產量削減40%,10月再削減40%,體量震驚了全球車市。而10月計劃減產的約33萬輛新車里,日本本土有15萬輛,海外18萬輛,14家工廠27條生產線停止運營,累計將涉及豐田38款車型和雷克薩斯的14款車型。

整個日系也遭遇了重創。

《日本經濟新聞》曾對這一輪新冠肺炎的影響做了初步統計,日系制造商在2021年度的減產規模將累計超過100萬輛,而豐田和本田的日本本土銷售也將出現交貨期超過一年的新車——這就是東南亞疫情持續發酵對日系車的長期影響,生產端的減產波及到終端銷售,而越來越多的熱銷車型無法順利交付給消費者。

美國波士頓咨詢(BCG)做過最新的估算,受半導芯片供應危機的影響,2021年全球汽車生產將比原計劃減少700萬-900萬輛,而前九個月可能直接影響560萬輛新車的生產,10月以后則影響140萬-340萬輛。

數據背后,有一個細節。

如果今年全球因芯片供應而減少1000萬輛左右的產量,世界范圍內的年度產量將繼續停留在受新冠肺炎沖擊的2020年,約為7400萬輛。這也意味著,芯片危機對汽車產業的負面影響將直逼新冠,連續兩年遭遇同等級別的外力重創。

東南亞,依舊是不確定因素。

過去十年來,日本汽車制造商在東南亞進行了大量投資,將該地區視為廉價勞動力的來源。不只是越南與馬來西亞,另一個國家,泰國,現階段也是豐田、三菱、本田和日產的主要生產中心。在泰國,上述日系制造商占據了汽車產能的一半左右,而周圍的鄰國,則成了這些車企采購零部件的主要渠道。

豐田“失守”,是一個信號。

日本規模最大的汽車制造商,正面臨替代零部件供應不足和產能恢復乏力的挑戰,本質上,是零部件供應無法追趕庫存消耗水平。但更廣泛地說,豐田當下的處境還是最終推翻了此前的樂觀“人設”,作為全球供應鏈管理最為優秀的制造玩家,終究還是無法阻擋外力的沖擊——

這也引發了一個更深層次的問題,即汽車行業一直以來優先考慮效率和保持最少庫存的戰略,是否會在后疫情時代持續下去?

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漩渦中的東南亞疫情

上個月,馬來西亞總理穆希丁(Muhyiddin Yassin)向最高元首提交了辭呈,成為該國歷史上任職時間最短的總理。結束混亂的任期,整個馬來西亞依舊身處新冠肺炎的水深火熱之中,伴隨著執政者下臺,這個國家再次被拋入新的政治動蕩。

正是這個國家,讓當下越演越烈的芯片荒雪上加霜。最近十年,東南亞地區一直扮演著技術供應鏈的重要角色,特別是馬來西亞,承擔了從汽車到數碼產品電子元件的生產重任。

馬來西亞是全球半導體產品的第七大出口國,截止目前,已經有超過50家半導體制造商在當地設廠,短短幾年間,吸引了英特爾、英飛凌、意法半導體、恩智浦、德州儀器等半導體巨頭在當地設廠生產。

公開數據顯示,東南亞地區的半導體封測業務已占全球市場份額的27%,將近三分之一,而馬來西亞的封測產能更是占據全球產能的13%,重要性不容小覷。就拿英特爾來說,其馬來西亞封測廠的產能一度占總產能的50%,且產能利用率也長期處于飽和狀態。

這也意味著,一旦馬來西亞受到不可抗因素的沖擊,全球芯片的供應將受到不小的波及。現在,新冠肺炎成了不可抗因素里的黑天鵝,逼停了馬來西亞的多條重要生產線,特別是德爾塔病毒的沖擊,直接讓這個國家疫情失控,芯片停產的危機持續蔓延。

值得一提的是,馬來西亞是被動元器件的生產大國,全球約15%至20%的被動元組件是在馬來西亞制造的,摩根大通亞洲技術主管此前曾向《金融時報》等外媒表示,以馬來西亞為主的東南亞在制造被動元組件(包括智能手機和其他產品使用的電阻和電容器)方面扮演著重要角色,后續將加劇整個行業的供應緊張。

因為疫情,馬來西亞連續三次封國。身處疫情漩渦,外力往往不可控,但是我們也可以看到,多家車企在東南亞建立生產和供應鏈中心是有原因的——因為勞動密集型的業務流程可以在那里廉價地進行。

此前,汽車業界普遍認為第二季度將是芯片短缺最嚴重的時期,但是從當下的情形來看,第三季度的供給也并不容樂觀。

豐田首席采購官熊倉和生曾在上個月承認,由于某些廣泛使用的零部件生產集中在東南亞,該地區的疫情肆虐有可能波及到更廣泛的地理區域。他表示,豐田將在未來重點研究如何分配生產和分散風險,以避免某些關鍵零部件的供應和生產集中在一個特定領域。

歸根結底,這是效率和彈性之間的平衡。

我們也要看到,恰恰是巨大的變數,在辯證角度能夠朝著動力和機遇切換。在“缺芯”中格外痛苦的汽車行業,會因為這種禍患的鞭策,加速朝著新科技方向轉型,成為繼內燃機時代之后又一次引導整個社會前進的“火車頭”。

愚蠢者困于問題,聰明者解決問題,智慧者將問題轉化為動力。汽車缺芯的壓力,隨著電氣化和智能化推進,面臨加劇的變數。

如果我們對汽車行業的觀察還停留在車型PK車型的層面,那么就將遠遠落后時代。