為什么上汽不接受華為“靈魂”?

盡管在上汽集團的運營狀況方面陷入了較大爭議,但陳虹所表達出的,不接受第三方公司提供整體解決方案,最多采取合作的態度,確實代表著一部分傳統汽車廠商的選擇。

有觀點認為,對于傳統汽車制造商來說,軟件定義汽車不僅意味著產品的底層邏輯已經發生了根本性的變化,未來的商業模式也將隨之而變。

麥肯錫在2020年發布的一份報告中指出,相關數據統計顯示,目前汽車軟件在大型乘用車的整車價值中占比為10%,未來預計將以每年11%的速度增長,到2030年,汽車軟件將占整車內容的30%,整體市場規模將達到4000多億美元。

也因此,包括大眾、通用、戴姆勒在內的幾乎所有的整車制造商都在快速打造著自己的軟件工程師團隊,并加速推出自己的車載系統。

6月30日,沃爾沃在“汽車科技日”發布會上表示要在2030年轉型為純電豪華車企。公司還稱,其未來產品將搭載自研集成式車載系統——“VolvoCars．OS”;4月,豐田旗下的子公司斥資5．5億美元收購美國第二大網約車公司Lyft的Level 5部門,用以加速自動駕駛領域的軟件創新。

在這方面,上汽集團也曾通過參與聯合領投自動駕駛創業公司Momenta的C輪融資,試圖加注在自動駕駛相關技術上的研發。

車企重金押注、跑步入場之余,華為出現了。2019年10月,華為輪值主席徐直軍就曾對媒體表示,“特斯拉現在能做的,我們都能做。”

盡管華為多次明確,不會自己造車,而是幫助車企造好車,但其強大的技術還是給車企們帶來了壓力。華為終端有限公司首席架構師蘇菁就曾透露,在華為看來,“計算機是基礎,車是計算機控制的外圍設備,一個大計算機把車掛上去,本質看法不同,會導致所有的看法不同。”換言之,華為想實現“軟件定義汽車”。

有自述畢業于上海交通大學,職業經歷為汽車工程師的網友在知乎中指出,想要華為的自動駕駛并不簡單,需要整體架構往這個方向遷移。目前華為的戰略,等于把車企最后附加值的部分都給出了解決方案,且不能在其中挑選使用,因為方案都是全套自洽相互融合的。

“華為的總包方案不僅僅是靈魂了,基本是心臟、大腦有價值的部分給你全包了,留出來不做的部分基本是車身、底盤(非電子部分)這些。”
而這顯然是上汽這類大型傳統車企無法接受的。

小鵬汽車董事長何小鵬指出,合作的模式無法把核心能力掌握在自己手中,且在合作的過程中也會產生很多問題。

通信專家付亮亦認為,自動駕駛、車互聯會帶來大量的數據,而這些數據是車企和用戶的。華為不能去讀取、查看。至少在目前階段,傳統整車廠商往往會選擇部分和第三方專業技術公司合作,把整車的關鍵和數據掌握在自己手中。

如此看來,陳虹在自己接下來三年的任期中,可能確實希望“搞點事情”。上海車展時,上汽集團聯手阿里巴巴和張江高科推出的智能豪華純電汽車品牌“智己汽車”首款車型“智己L7”已開始預售。7月1日,據張江高科,智己L7計劃于2022年初交付。

上汽集團究竟匹配什么“靈魂”?雷達財經將繼續關注。