在電動化、智能化、網聯化、共享化等“新四化”產業變革趨勢下，汽車正在由過去單純的機械代步工具向新一代移動智能終端轉變。而針對智能汽車這一新興產業，我國也在近年來密集推出了多項行動計劃或發展戰略。

2020年2月，國家發改委、工信部等十一部門聯合印發《智能汽車創新發展戰略》，提出到2025年實現有條件的自動駕駛汽車規模化生產，高等級的自動駕駛汽車在特定場景下形成市場化應用，同時基本形成中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系，正式將發展智能汽車上升到國家戰略層面。

2020年4月，工信部發布《2020年智能網聯汽車標準化工作要點》，指出在2020年要形成能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系，并建立智能網聯汽車標準制定及實施評估機制，以保障汽車電子產品檢測認證及研發應用進程的有序推進。

2021年3月11日，為了加速推進中國汽車產業往軟件化、智能化、網聯化發展，中國智能網聯汽車推進組（ICV－2035）正式成立。

2021年4月20日，第十九屆上海國際車展期間，東軟睿馳、東軟集團聯合賽迪顧問發布《軟件定義汽車：中國智能汽車軟件產業發展趨勢洞見》白皮書（以下簡稱《白皮書》），指出軟件定義汽車（Software Defined Vehicles，SDV）已成為汽車產業近年來達成的共識發展趨勢。用戶對智能汽車的功能需求，將推動汽車電子電氣架構由分布式向集中式升級，軟件的設計和開發的主體逐步由零部件企業向整車企業轉移，主機廠將逐步獲得對軟件的全棧化、完整化的控制權限，實現汽車多元化的應用功能，成為定義汽車產品力的關鍵因素。

種種跡象表明，作為近年來快速崛起備受關注的新興產業，智能汽車正處在一場巨變的前夜。

汽車軟硬件從集成到解耦的轉變

《白皮書》指出，在“新四化”發展趨勢下，汽車逐步由機械驅動向軟件驅動過渡，汽車電子電氣架構的變革也使得汽車的硬件體系趨于集中化，軟件體系的差異化成為構建汽車價值差異化的關鍵。

另一方面，大批科技公司、軟件公司進入汽車行業，也推動了供應鏈生態體系的改變，汽車產業鏈逐漸從主機廠、一級、二級供應商的線性關系演變為更加復雜的主機廠、供應商以及互聯網企業均參與進汽車新生態體系，從汽車全生命周期覆蓋整個產業的網狀關系。

在商業模式上，車企正在從單純出售汽車硬件，轉變為出售硬件與后續服務。在研發流程上，沿用多年的軟硬件集成開發，也正在轉變為軟硬件解耦的單獨開發。新的整車電子架構構成了未來智能網聯車的核心，而軟件和服務能力將成為未來汽車產業里最重要的競爭力。

“過去的零部件都是軟硬一體的，客戶要采購某個零部件，供應商的硬件都是專門針對這個項目開發，配套軟件從基礎軟件一直到應用軟件都是一體，每個項目里的軟件也都不一樣，因此定制化開發的工作量非常大。而軟硬件解耦之后，將來的汽車硬件也就越來越標準化、通用化，軟件可以基于標準化的硬件獨立開發上層軟件。這就好比智能手機的APP，根本不用關心你用的是誰家的手機，只要是基于安卓系統開發的應用都可以在安卓手機上運行，就是因為手機軟件與硬件已經解耦了，包括PC里面的軟件也是這樣。”東軟睿馳汽車技術（上海）有限公司總經理曹斌說道。

曹斌指出，過去車企全都是一體性開發、定制性開發，因此開發成本非常高昂。未來的智能汽車如果想要圍繞用戶需求更快速地開發軟件、更快速地產品迭代，那就需要對軟硬件解耦，才能真正發揮軟件的效益。也正因為如此，整個汽車行業都在提倡和推動軟硬件集成開發轉變為軟硬件解耦。未來的智能汽車軟件不但可以實現快速迭代升級，而且還可以實現跨部件、跨車型、跨車企的軟件復用。

軟件將不斷提升汽車的價值

“不妨還是以手機為例，智能手機也是軟件非常重要，如果說是‘軟件定義手機’也相差不多。譬如蘋果和其他品牌智能手機之間的差異，硬件上看不出來有哪些差別，但是軟件卻是大相徑庭。車企里面也是如此，特斯拉也像蘋果那樣自己做軟件，但并不是所有車企都能像特斯拉這樣自己建立幾千人的開發團隊，從頭構建自己的軟件體系，花十幾年的時間來打造這套軟件系統，這顯然是不現實的，成本也是極其高昂的。行業內某咨詢機構曾經計算過，如果車里面的軟件都是從下往上從頭構建起來，構建一套系統需要接近兩百億美金。這也從另一個側面說明汽車軟件的規模和體量都非常大。”曹斌表示。

曹斌指出，過去汽車行業只有賣車一條途徑，造完車賣出去就完事兒了。然而現在智能汽車卻可以組合出各種各樣跟互聯網非常類似的形態，這種變化產生的根本原因就是軟件的驅動。未來軟件還會衍生出自動停車等其他服務以及更多的變現模式，汽車軟件的智能化程度提高了，跟整個基礎設施的互動能力也增強了，又有云端的數據和軟件支持，這些都帶來了更多的衍生價值，以及更加豐富的商業模型。

“汽車產業各種各樣的商業形態都是創新的結果，競爭的結果。而驅動創新、賦能創新的一定是軟件。因為硬件做出來就沒有辦法改變，而軟件是可以不斷變化和升級的。這也是軟件的價值所在。”曹斌說道。

軟件定義汽車時代的來臨

《白皮書》指出，汽車產業正在邁入一個前所未有的“軟件定義汽車”時代。而在曹斌看來，“軟件定義汽車”時代來臨的標志，主要可以體現在以下幾個方面：

一、通用型硬件和集中控制器開始出現。雖然目前很多車企還是基于傳統開發模式，但是特斯拉已經這樣做了，還有一些造車新勢力也局部做到了這一點，也就是真正按照域控制器的方式來定制車內的電子電氣架構。未來兩年可能會出現大量的域控制器，這意味著很多軟件開始集中，軟硬件解耦開始實現。

二、汽車企業開始為軟件進行單獨招標。這種形態過去很少出現，通常都是招標硬件供應商。但是在最近一年多的時間里，越來越多的車企開始對某個域控制器里的整體軟件系統進行招標，采購或者委托開發。讓軟件供應商單獨定制軟件而不是選擇傳統的軟硬一體交付，這也是一個非常明顯的標志。

三、整車OTA（Over the Air Technology，空中下載技術）的出現。也就是智能汽車可以通過網絡自動下載軟件升級包，實現自動升級。目前大部分車企提供的OTA都只是智能駕艙，只有特斯拉宣稱做到了整車OTA。嚴格意義上來說，整車OTA應當是任何一個控制器的軟件，都可以通過云端實現自動升級，這意味著智能汽車軟件的整體管理已經達到了一個非常高的程度，同時也意味著軟硬件分離也達到了很完善的程度，否則每更新一次OTA就相當于重新開發一款新車，所有軟件都得全部重新測試運行無誤才能上傳。目前能夠達到整車OTA程度的還不多見，但所有車企都在往這個方向努力。

做車企最值得信賴的合作伙伴

曾經有不止一位業內人士說過，智能汽車就是長了四個輪子的智能手機。然而事實上，汽車內部環境和系統的復雜程度，遠遠不是智能手機可以比擬的。但也正是因為如此，汽車產業的體量才可以容納和裝載天文數字的資本和極其龐大的產業資源。當汽車產業發生變革與重構，對整個行業來說就意味著巨大的機遇。這也是為什么最近恒大、小米等企業都紛紛宣布造車的原因。

“在汽車行業重構的過程中，東軟睿馳也在尋找機會。東軟集團成立了30年，從第一年就開始做汽車軟件，對汽車軟件的開發體系、人才隊伍的培養、系統化的能力、質量控制的流程等都非常擅長。東軟睿馳的自動駕駛部門過去就是在東軟集團培育的，從2004年就開始做ADAS軟件，到現在已經做了17年，對基礎軟件、動力、自動駕駛、大數據、云端服務等多個領域都同時有著深刻的了解，能夠把軟件的各種能力項組合到一起。這使得我們能夠幫助車企提升軟件能力，并運用軟件能力構建客戶所需要的差異性。這正是我們能夠充分發揮優勢的地方。”曹斌說道。

曹斌指出，未來的智能汽車相當于一個計算中心，里面有高速的網絡，有好幾個非常強大的計算單元，還有容量非常大的存儲設備，這就需要比例非常高的各種通用軟件和專用軟件。東軟睿馳一直在努力搭建在關鍵環節領域能夠被通用化、能夠被車企廣泛采用的軟件平臺以及專業模塊，譬如BMS、電機控制、熱管理、自動駕駛軟件模塊等，都是東軟睿馳的長項，并且可以將這些標準化的組件以及整體的軟件開發服務提供給多家車企復用，幫助其構建更有競爭力的整個軟件體系。

“目前很多車企都想要在軟件上做出新的東西，但苦于缺乏軟件團隊。而東軟睿馳基于這么多年做汽車軟件的積累，提倡與車企建立更緊密的戰略合作關系，建立專門團隊對其提供長期支持，從而起到為其賦能的作用。東軟睿馳非常希望能夠給廣大客戶和合作伙伴一個非常強烈的印象，那就是東軟睿馳是一個能力的輸出者，是一個通用化部件的輸出者，你可以放心用我的部件，我不會侵占你的地盤，不會代替你去造車，我始終站在你的身后，不斷幫助你提升商業價值。這里面帶來的信賴感才能夠促進生態的良好發展，同時也是我們的商業邏輯。”曹斌強調道，“不管是東軟睿馳還是整個東軟集團，過去這么多年來我們一直都是服務者的角色，堅持有所為有所不為，為所有客戶提供強大的軟件能力，助力客戶的長期發展，在整個行業里被大家所廣泛信賴。東軟睿馳的目標，就是成為軟件定義汽車時代全球車企最值得信賴的合作伙伴。”