芝能科技出品

2025年4月16日，工信部召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會，針對《工業和信息化部 市場監管總局關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》（以下簡稱《通知》），明確了測試驗證、宣傳規范、OTA管理及事故報告等強制性要求，標志著智能駕駛行業進入強監管時代。

從2025年開始的“智駕平權”到現在這個時間點，工信部新規對智能網聯汽車行業的深遠影響，聚焦車企在測試驗證、宣傳合規及OTA管理中的具體執行措施，探討新規如何平衡技術創新與安全保障，展望其對行業高質量發展的推動作用。

芝能汽車認為，新規以安全為核心，重塑了智駕行業的競爭格局，車企需通過技術優化與合規管理在監管與創新間找到平衡。

01

工信部新規

的背景與核心要求

工信部《通知》及4月16日推進會的召開，源于智能網聯汽車行業快速發展中暴露的安全隱患與監管漏洞，通過強制性規范提升產品安全水平，推動行業從“野蠻生長”轉向高質量發展。

從高速NOA（Navigate on Autopilot）、城市NOA（Navigate on Autopilot）、端到端智駕技術的爆發式普及顯著提升了輔助駕駛的便利性，但頻發的輔助駕駛事故，暴露了功能邊界模糊、過度宣傳及消費者誤用的問題，引發社會對輔助駕駛安全性的廣泛質疑。

這次會議強調車企需充分開展組合駕駛輔助系統（CDAS）測試驗證，明確功能邊界與安全響應措施，杜絕夸大宣傳，嚴格履行告知義務，確保生產一致性與質量安全。

● 《通知》從測試、宣傳、OTA管理和事故報告四個維度提出具體要求：

◎ 車企需在產品主要技術參數表中補充40條CDAS和OTA相關參數，納入準入和生產一致性管理，已準入產品須在2025年6月1日前補報；

◎ 深化產品監管，要求車企提交深度測試方案，覆蓋功能、場景、人機交互和耐久性測試，結合虛實測試與數據驅動方法驗證安全性和穩定性；

◎ OTA升級需全面備案，非參數變更的升級可備案后實施，涉及自動駕駛或缺陷召回的升級需取得許可；

◎ CDAS失效或事故需按附件3要求向工信部和市場監管總局報告。

● 從工程視角看，新規對CDAS的技術驗證提出高標準。

◎ 例如功能測試需覆蓋AEB（自動緊急制動）、LDW（車道偏離預警）等核心功能；

◎ 場景測試需包括ODD（設計運行域）內典型場景（如彎道、擁堵）和邊緣案例（如極端天氣）；

◎ 人機交互測試需驗證脫手檢測（車速>10km/h時持續監測方向盤狀態）和報警有效性，耐久性測試需確保24個月系統穩定性。

中國汽車企業在推出輔助駕駛功能之前，需投入大量資源構建高精度測試體系，并優化軟件算法以應對高危場景（SOTIF與ISO 26262標準）。

我們可以認為這次《通知》的執行對車企提出了多維度的技術與管理挑戰，同時將深刻重塑智能網聯汽車行業的競爭格局與發展路徑。

● 從可執行角度看，

◎ 車企需在產品準入、測試驗證、宣傳合規和OTA管理等方面采取具體措施；

◎ 補充40條CDAS和OTA技術參數并納入準入管理，要求車企完善產品數據庫，涉及傳感器精度（如激光雷達點云密度）、算力平臺（TOPS）、功能邊界（如AEB剎停速度）等；

◎ 深化監管要求車企提交深度測試方案，通過虛實結合（HIL仿真+實車測試）和數據驅動（高精度數據采集）驗證系統安全性，邊緣場景需模擬雨雪霧等極端天氣，測試周期是需要確認的；

◎ OTA升級需全面備案，涉及輔助駕駛駕駛功能的升級需取得許可，召回缺陷的OTA需按《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》執行，這要求車企優化軟件版本管理并建立快速響應機制；

◎ 事故報告機制要求車企在CDAS失效或碰撞后立即報告，包含系統狀態、傳感器數據和駕駛員行為等，需構建實時數據采集與分析系統。

禁用“代客泊車”“一鍵召喚”等功能及限制駕駛員脫離行為（如禁止座椅平躺）對于目前消費者的吸引力是有一些影響的，車企需在安全與便利間尋找平衡。

新規的實施將顯著提高合規成本，但通過規范宣傳（如禁用“自動駕駛”“高階智駕”術語）與OTA頻次，有助于重建消費者信任，降低事故風險。

02

新規對車企

的執行挑戰與行業影響

現實來看，2025年帶來的智能駕駛平權的風潮，也帶來了很大的壓力。對于汽車企業來說，這是迫于無奈的。因為趕不上這波，對于消費者來說壓力很大。

所以很多汽車企業發布了輔助駕駛戰略，是從不同層級加班加點，本來就是你上我也上的局面。

● 測試管理上，嚴禁公測、“千人團”“萬人團” 等讓用戶參與測試的形式，所有測試需充分驗證后走公告流程，按照汽車管理標準保障用戶安全，杜絕用戶成為測試對象。

● 宣傳方面，避免使用 “自動”“自主”“智駕”“高階智駕” 等易夸大宣傳的詞匯，統一采用 “組合輔助駕駛” 表述，防止誤導消費者。針對 OTA 升級，為降低頻繁 OTA 帶來的風險，要求車企做好版本風險管理，充分驗證后再進行升級。

● 技術層面，將駕駛員狀態監測系統（DMS）作為輔助駕駛監管核心要素，通過人臉 ID 識別、限制座椅調節和平躺功能等技術手段，防止駕駛員脫離駕駛狀態。

● 到底好沒好，先推出來再說，但是這波確實是強監管下面的影響。

◎ 合規能力強的頭部企業將加速整合市場，行業集中度 CR3 預計提升至 80% 以上，從目前的情況來看第三方供應商華為引望、Momenta、地平線和卓馭等幾家寄回事很大的，汽車企業的自研帶來了更大的壓力。

◎ 消費者端對輔助駕駛車輛，有了更高的期待，這是從NOA功能從10萬級到百萬級功能的必然過程。

◎ 客觀來說，這次也為L2到L3級輔助駕駛做了鋪墊，因為不存在L2+和L2++和L2.9了，相關條例實施和車企量產計劃推進，監管體系將向 “責任劃分機制” 轉變，在數據安全、保險責任認定等方面細化，形成完整閉環。

小結

這次監管的強化，以安全為核心重塑了智能網聯汽車行業的監管框架，通過嚴格的準入、測試、宣傳和OTA管理要求，遏制了智駕亂象，推動行業向高質量發展轉型，通過規范宣傳與功能邊界重建了消費者信任，長期將加速技術迭代與行業洗牌。

       原文標題 : 強監管下的智能網聯汽車：新規詳細解析