2、ToB的錢更好賺？

“如果零部件業務做得足夠好為什么要造車？造車也不一定賺錢。”華為HI新品發布會后，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍再次強調華為不考慮造車。

從王軍的話語可以窺探出，華為不造車，或許既因為造車的確不賺錢，而且華為當前情況也沒有足夠資金支持其下場造車。

據財經十一人報道，鑒于華為目前的現實情況，當前華為采取的更多是相對安全的“策略性布局”方式，即階段戰略上不可能擴張太大，會集中力量在幾個點上。同時也有華為員工表示，華為沒有立刻造車，錢確實是制約因素之一，“過了這段時間，那就不好說了。”

與此同時，以國內三家造車新勢力蔚來、理想和小鵬為例，雖然三家度過了最為艱難的2019年，在2020年迎來了全面開花，但依舊未能擺脫虧損困境。

相關財報數據顯示，2020全年，蔚來營收162．58億元，同比增長107．77％；理想汽車營收94．61億元，同比增長3231．33％；小鵬汽車營收58．44億元，同比增長151．79％。

三家造車新勢力營收均有大幅增長，但蔚來、理想和小鵬2020年的凈虧損也分別達到53．04億元人民幣、1．52億元人民幣和27．32億元人民幣。

國信證券研報表示，蔚來、理想、小鵬要想實現盈利，年銷量規模分別需要達到18萬輛、6萬輛和12萬輛，而2020年蔚來、理想、小鵬分別交付約4．37萬輛、3．26萬輛和2．70萬輛新車。

也就是說，三家造車新勢力要想靠賣車實現盈利，其虧損狀態至少還要再持續幾年。

相比之下，作為一級供應商，只要找到匹配的車企合作，則能加快回收成本，更快達到盈利線。

當前，華為除了與北汽推出了極狐阿爾法S華為HI版車型，還與長安、廣汽兩大車企達成了合作。

據華為智能駕駛產品線總裁蘇菁表示，華為與北汽、長安和廣汽三家車廠的合作不限于一個車型，而是一系列車型。到了2022年上半年，“將會看到大量車上市。”

從2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU，到2022年實現大規模“量產”，華為的速度可謂驚人。這也從側面表明，作為一級供應商的賺錢速度，確實比自己造車快得多。

百度也在擴大朋友圈，并加快量產車型上市。

近期威馬剛上市的W6車型，就搭載了百度Apollo的AVP（自動駕駛泊車域解決方案）產品。威馬汽車創始人沈暉透露，“我們攜手Apollo打造的威馬W6，是國內首款實現量產、現貨交付的無人駕駛汽車，訂單已經超過6000單。”

除了威馬，廣汽埃安、北汽新能源、福特等車企也與百度Apollo達成了一系列合作。

百度副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇也透露，2021下半年百度Apollo自動駕駛將迎來量產高峰，每個月都會有一款新車上市，未來3－5年內預計前裝量產搭載量達到100萬輛。

百度Apollo的自動駕駛能夠實現大規模量產，得益于其采用了純視覺的方案。

也就是說，百度Apollo自動駕駛解決方案比華為、大疆更便宜，不僅可以搭載在高端汽車品牌，也適用于中低端汽車品牌。

除此之外，Apollo其他產品，如智艙還與超過70家車企的600款車型展開合作，已實現超過100萬臺的小度車載OS前裝量產搭載。

對傳統車企來說，其研發周期長、迭代慢，在智能化競爭越發激烈的當下，勢必跟不上造車新勢力的發展速度，長期下來恐會掉隊。而與華為等一級供應商合作，不僅可以快速獲得全套汽車智能化解決方案，還能借助華為、百度等互聯網企業在C端用戶的認知度，進一步帶動用戶對車企的關注。

據IT時報報道，在賽力斯與華為合作開賣后，賽力斯華為智選SF5人氣火爆。上海試駕已經約到五一假期后，如果想提前上門試駕，需要支付1000元意向金，試駕不滿意可全額退還。

一位前來看車的消費者也表示，“以前沒聽說過賽力斯這個汽車品牌，主要沖著華為來。”

華為大舉進軍智能汽車領域，甚至在華為線下體驗店、華為官方商城直接售賣智能汽車，這也與華為手機業務被制裁后受到嚴重影響有著直接關系。

4月20日，華為消費者業務CEO余承東在媒體品鑒會上表示，“美國四輪制裁后，華為手機這種高頻、剛需、海量的產品業務遇到巨大的困難，智能電動汽車銷量雖然沒有手機那么大，但是單價高，能夠快速彌補手機的銷量缺失。”

對華為來說，其不僅可以從智能汽車產業鏈上獲得利潤，還能通過賣車再次獲得營收，即獲得利潤抽成。相當于華為可以從供應鏈和銷售端兩頭獲利。

相較C端市場，B端的錢的確能更快賺到，但相比C端用戶，B端車企更看重企業的長期供應能力，以及可靠性，這或許也是華為等一級供應商能夠存活多久，以及能夠賺多少錢的重要因素。

3、市場很大，但競爭也將更加激烈

據中汽協數據顯示，2020全年，我國新能源汽車產銷分別完成136．6萬輛和136．7萬輛。根據《中國汽車市場中長期預測（2020－2035）》報告，未來五年汽車市場將會穩定增長，2025年汽車銷量有望達到3000萬輛。

從預測數據與實際產銷數據看，未來五年，我國新能源汽車市場將會呈現大幅上升趨勢，而當前汽車產業變革最重要的三個維度，則為電動化、自動化和智能化。

這一巨大的變革，自然成為各方競逐的目標，而在這龐大的市場空間內，也會涌現出多家提供不同解決方案的供應商。

華為的入局，被視為能夠與特斯拉進行匹敵。

“特斯拉終于遇到一個技術實力和忽悠能力旗鼓相當的對手了。”美團創始人王興曾如此評價華為。

從華為已公開的智能汽車解決方案來看，華為兼具軟硬件等全棧能力，能夠為車企提供全方面的智能化方案，而傳統車企欠缺的正是“軟硬一體”的能力，為此對供應商都抱有開放的態度。

華為HiCar開放平臺架構，圖源華為官網

更關鍵的是，當前傳統車企也進入了洗牌階段。2020年，華晨汽車破產重組、力帆汽車被吉利收購、東風雷諾退出中國市場……

在殘酷的淘汰賽面前，為了能夠繼續留在牌桌上，不少不知名的車廠愿意放棄自研路線，轉而與互聯網企業合作，這也給了華為等供應商崛起的機會。

不過，華為并不是唯一擁有智能汽車解決方案的廠商。就像在手機領域，雖然華為在高端手機市場擁有不錯的市場份額，但在中低端市場，也涌現出小米OV等手機廠商。

與此同時，擁有一定實力的傳統車企，也不會只選擇一家供應商，而是會進行多方比對，最終選擇一家最適合的供應商。

當前，廣汽與百度、華為均宣布開展了合作，從公布的信息來看，均涉及自動駕駛、移動出行和智能網聯等整體解決方案的合作。最終誰能更勝一籌，則需要看后續哪家與廣汽合作最為順利，這或許將促使成為廣汽的長期供應商。

在汽車產業邁向智能化的分界點上，除了百度、華為等大廠，專注某一領域的小廠也擁有入場競爭的機會。

地平線作為一家邊緣人工智能芯片公司，是目前國內首家實現汽車智能芯片前裝量產的企業，其推出了智能駕駛與智能物聯網兩大解決方案。

目前地平線車規級AI芯片征程2，已經搭載在長安UNI－T、智己汽車、廣汽埃安AION Y等多款自主品牌車型，而基于征程3芯片，地平線也推出了面向L2＋級自動駕駛的Horizon Matrix Pilot領航駕駛解決方案。

相較華為、百度的自動駕駛解決方案，Matrix Pilot方案性價比很高，只有攝像頭＋毫米波雷達的組合，且數量也不多。據相關信息顯示，其可以下探到十萬元級別的車型，最先搭載該解決方案的量產車型將會在今年底發布。

這相當于從側面避開與百度、華為等大廠競爭，轉而與更多的中低端汽車品牌合作。

據地平線公開信息顯示，目前已實現量產和定點的自動駕駛車型已達二十多個。

除此之外，科大訊飛等在智能語音方面有長期積累的玩家，也給出了車聯網系統解決方案。相較自動駕駛等核心技術，智能語音服務更像是輔助服務，但其能夠極大提高用戶的智能化體驗。

為此，大多數傳統車企也愿意采用科大訊飛的產品。當下，科大訊飛的智能汽車產品，不僅與沃爾沃、別克、日產、紅旗等傳統車企達成了合作，也搭載在了蔚來、小鵬等造車新勢力的車型上。

“現在智能汽車的發展非常快，但整個行業的關鍵生產要素還是缺失的。現在不是解決方案太多，而是還不夠，行業內目前也存在同質化嚴重的問題。”百度車聯網事業部總經理蘇坦在上海車展期間向媒體提到。

這說明，雖然當前涌入汽車智能化的玩家很多，但各家做的產品同質化嚴重，不一定能夠完全解決車企的痛點。

然而，汽車智能化的賽道內，一年產值就有幾萬億美金，衍生出了其他方向同樣也有萬億規模。

據瑞銀集團預測表示，到2030年，全球Robotaxi（無人駕駛出租車）市場的規模或將超過2萬億美元。

目前，無論是華為、百度、大疆在自動駕駛方面的解決方案，還是科大訊飛提供的車載系統等服務，整個智能汽車產業鏈的發展空間還有巨大增量，這就意味著車企還有很多的需求尚未被完全挖掘。

然而，盡管軟件能力是傳統車企的劣勢，但汽車工業的硬件能力也同樣重要，而意識到汽車智能化的趨勢后，各大車企也在加大投入研發自動駕駛等智能系統。

以長安汽車為例，雖然今后將與華為共同推出合作車型，但長安汽車也發布了自己量產的L3級自動駕駛系統，并且宣布將花費10億元投資L4級自動駕駛系統。

今后，有實力的傳統車企必將擁有自研的智能化系統，到那時互聯網企業或許很難再賺到車企的錢，而與沒有自研實力的車企合作，也將進一步加大行業競爭。

“華為這種模式我們當時在UC做過，后來死得很慘。”在上海車展期間接受采訪時，小鵬汽車董事長何小鵬表示，“開放會帶來很多挑戰，首先每家合作伙伴有不一樣的訴求；其次中國互聯網最后取得的量基本都靠免費或者很低收費，因此要找到一個合理的價格；最后在體驗上，雙方底層技術人員會存在隔閡，很難直接對話。”

何小鵬的話不是沒有道理，這也意味著，賺B端的錢是更容易回本，但也注定是一條摸著石頭過河的艱難道路，最終誰能和車企達成長期合作？誰又將被無情淘汰？