對話 ｜ 蓋世汽車CEO、蓋世汽車資訊部總編 周曉鶯

撰文 ｜ 蓋世汽車編 熊薇

2020年以來，新冠肺炎疫情持續席卷全球，受此影響，去年國內外汽車產銷均出現了較大幅度的下滑，特別是全球新車產量，只有不到8000萬輛，跌回了2011年的規模，倒退將近十年。

進入2021年，由于海外疫情逐漸得到控制，加之疫苗的投用，一定程度上提振了車市表現。然而由疫情引發的芯片短缺、原材料漲價等問題又嚴峻了起來，并且直到現在仍沒有緩解的跡象。

在如此復雜多變的市場形勢下，2021年車市將走向何方？未來還將呈現怎樣的發展趨勢？面對新的市場格局，福瑞泰克將如何排兵布陣，角逐智能駕駛賽道？在近期蓋世汽車開展的C Talk高端系列訪談中，福瑞泰克創始人及董事長張林博士針對以上問題給出了他的理解。

持續看好車市，智能電動汽車將是主驅動力

根據國際汽車制造商協會（OICA）的統計，2020年全球共銷售汽車7797．12萬輛，同比下降13．77％；全球49個國家2020年總計生產汽車7762．16萬輛，同比下滑15．79％。車市產銷量大幅下滑背后，疫情是主因，尤其是海外市場，很多地區疫情多次反復，甚至直到現在仍沒有恢復正常的生產生活狀態。

不過也有例外，這個例外就是中國市場。因疫情的有效控制，以及國家和地方政策的大力支持，從去年下半年開始國內車市回暖態勢十分明顯，最終全年產銷分別完成了2522．5萬輛和2531．1萬輛，同比分別下降2．0％和1．9％，跌幅較2019年再度收窄。

“在這樣的趨勢下，對于未來三五年的車市走勢，無論從周期來講，還是對經濟復蘇的預期來講，我個人是非常看好的。” 張林表示。特別是智能電動汽車市場，他認為得益于智能化和電氣化變革的深入推進，將是未來汽車行業最大的驅動力。

“回看過去幾年汽車銷量的下滑，部分其實歸因于缺乏讓消費者有意愿購買汽車的新技術。近兩年以特斯拉、蔚來、小鵬、理想等為代表的造車新勢力的崛起，讓消費者真真切切感受到了智能化、電動化帶來的新體驗和價值，并愿意為之買單，很好地證明了電氣化和智能化對車市的拉動作用。”張林指出。

事實上，智能電動汽車的出現，不僅重新點燃了消費者的購車熱情，成為了車市增長新引擎，也吸引了很多跨界玩家的關注與加入。比如小米，已于3月底正式宣布進軍汽車產業，并為此成立全資子公司，負責智能電動汽車業務。百度、阿里和華為則分別牽手吉利、上汽、長安成立了合資公司，進軍智能電動汽車賽道。而滴滴也于近日被曝已開始啟動造車項目，由滴滴副總裁、小桔車服總經理楊峻負責，目前團隊已經開始從車廠挖人。“因為智能電動汽車作為科技企業和傳統車企的交叉點，無論從單車價值還是整體規模來看，潛力都是巨大的。”

不僅如此，在張林看來，科技企業本身所具備的互聯網背景、軟件能力，以及數據、服務接消費者相關的能力，也都是推動智能汽車發展的重要支撐。特別是滴滴這樣的運營公司，由于面對的直接是消費者，一旦入局造車，他們與用戶之間的互動和粘性可以幫助公司在汽車領域打造新的用戶體驗和熱度，引領產品定義和新發展，因此格外值得期待。

“正因為如此，現在可以說是我從事汽車行業這么多年，最興奮、最有意義的一段時間。”張林表示。

L3規模商用或在2024～2025年，無人駕駛變現應與場景結合

與華為、百度等類似，福瑞泰克也是因著智能化趨勢的出現，得以參與到汽車行業正在經歷的這場重要變革當中。

“福瑞泰克定位于中國智能駕駛領跑者，我們最核心的業務是提供一套完整的系統，包括硬件、軟件以及整體的解決方案在內。”談及福瑞泰克在智能駕駛發展過程中扮演的角色，張林指出。正是依據這套軟硬一體的完整解決方案，去年福瑞泰克累計向客戶交付了超過10萬套系統。“所以2020年對我們來說是一個非常有意義的轉折點，我們稱為規模化量產的元年。”

福瑞泰克參與智能駕駛產業的技術策略是同時從ADAS和高階自動駕駛兩條路線布局，為此福瑞泰克打造了一套可“裁剪”的自動駕駛平臺，以快速開展從L2到L4不同級別的自動駕駛開發。

“因為隨著自動駕駛級別越來越高，系統架構會變得越來越復雜，而將軟件模塊化以后，不僅可以賦予整個系統更好的可擴展性，還能夠提升系統的可復用性。更何況對于自動駕駛，客戶的需求往往是不一樣的，有了這樣一套架構之后，就可以花更少的時間更快地響應客戶的多元化需求。”不僅如此，張林指出，這種可“裁剪”的架構還可以很靈活地適配各種不同的計算平臺，從而使平臺化價值最大化，有助于形成更加開放、靈活的合作模式。

目前基于該平臺，福瑞泰克已經交付了大量的L2級駕駛輔助系統。“未來兩三年我們會繼續圍繞ADAS到自動駕駛的漸進式發展路線，逐漸完成L2＋以及L3的研發，并實現量產交付。”張林表示。

為了有序推進自動駕駛發展，福瑞泰克規劃了三代產品，分別是L2＋系統、體驗式L3系統和嚴格意義上的L3系統。其中L2＋系統今年年底會在一家車企的項目中量產；體驗式L3系統計劃明年年底量產，屆時搭載了該系統的車型將可以實現在高速公路上自動變道、自動上下匝道等操作；嚴格意義上的L3系統預計將在2024－2025年推出，這意味著到那時L3將真正迎來規模化量產。

而對于高級別無人駕駛，福瑞泰克也進行了布局，目前的主要成就是推出了一款無人小巴。“無人小巴是我們真正意義上對無人駕駛的一次探索，這款產品運用了大量無人駕駛技術，包括激光雷達、V2X、車端和云端鏈路的打通，未來將在園區、校區等垂直場景投入應用。”

在張林看來，實現無人駕駛落地，與場景結合尤為關鍵，特別是低速、限定場景，以及更偏向于物流或者載物的場景，例如無人配送、無人清掃車、無人礦車等，因為這些場景里無人駕駛落地相對容易一些，同時商業回報會更加明確。

“不僅如此，如何在無人駕駛的垂直應用場景進行價值釋放，比如針對無人礦區，如何能真正通過無人駕駛和相關的數據及運營手段，為客戶提供一個完整的解決方案，真正意義上解決客戶的痛點，也十分重要。這就需要真正理解客戶的場景落地需求，甚至分解無人車被使用的每一個動作、每一個布局背后使用者的痛點究竟是什么。”談到目前無人駕駛量產面臨的挑戰時，張林指出。

角逐智能駕駛，核心是不斷打造先進技術和優化本地化服務

從2017年成立，到2020年成功實現規模化量產，毋庸置疑福瑞泰克已經順利躋身本土智能駕駛供應商第一梯隊。那么福瑞泰克具體是如何打造競爭優勢的？

張林指出，最核心的還是技術能力。“這不僅僅是因為自動駕駛涉及一系列重要的安全執行機構，對技術、安全的要求非常高，還在于之前這個行業幾乎被跨國公司壟斷，本土創新企業如何向客戶證明自己能夠做到和跨國公司一樣甚至更好，肯定也是通過技術來體現。”

更重要的是，據張林介紹，只有本土企業在技術上獲得了主機廠的認可，才有更多與之合作的可能。“當整車廠認可我們的技術后，他們不但會對我們這代產品有很強的需求，還會關注我們未來的產品能否持續滿足他們未來產品的發展，一旦雙方形成比較好的信任度，以及共同發展理念的話，對本土企業的發展前景非常好，因為很多車企和客戶都希望本土有一個可靠的產業鏈。”

另外，作為本土企業，如何以更快的響應速度、更靈活的開放模式和客戶配合，解決他們在研發、產品交付過程中的痛點，張林認為也是本土企業勝出一個很重要的基礎點。而這也正是福瑞泰克打造護城河的關鍵。

據悉，憑借這些競爭優勢，在去年11個量產項目、10萬套系統的交付成績上，今年福瑞泰克的量產項目增加到了接近40個，充分顯示了客戶對其技術實力、工程能力和服務能力的認可。“這也意味著，我們今年的工作重點是，一方面確保大量客戶項目可以按時間、按質量交付，另一方面加速推進L2＋系統在今年年底量產，體驗式L3域控制器在明年年底量產，同時圍繞嚴格意義上的L3，持續做好技術拓展和系統集成能力的提升。”

為了實現上述目標，福瑞泰克目前正在持續擴充團隊規模。據張林介紹，自成立到現在，福瑞泰克幾乎是以每年100人的速度增長，到今年年底預計將達到500人規模。不僅如此，福瑞泰克還于去年底正式啟動了第一輪對外融資，以獲得足夠的資金儲備，用于發展新技術、新業務。

“如果往前看五年，我們非常希望福瑞泰克能成為本土智能駕駛領域數一數二的企業。我相信隨著智能駕駛的高速發展，以及行業廣闊前景的持續釋放，會造就一批領先的本土企業，福瑞泰克也會成為其中的一員，與其他企業一起推動整個行業的發展。”談及對未來的行業展望，張林憧憬道。

以下為專訪實錄：

周曉鶯：2020年以來，全球爆發大范圍新冠肺炎疫情，并一直持續到現在，您如何看待此次疫情對中國乃至全球車市的影響，以及未來幾年中國乃至全球車市的表現？

張林：我們欣喜地看到中國汽車產業在中國經濟乃至全球汽車產業復蘇過程中起到了重要的引領作用，特別是去年下半年到今年第一季度，國內汽車產業增長態勢十分明顯。而歐美、日本等市場，隨著疫情被控制，也逐漸進入了復蘇階段，在這樣的背景下，對于未來三五年的車市走勢，無論從周期來講，還是對經濟復蘇的預期來講，我個人是非常看好的。

周曉鶯：在近幾年汽車產業轉型升級過程中，智能電動汽車是一個不容忽略的賽道，對于該領域的發展和未來趨勢您怎么看？

張林：回看過去幾年汽車銷量的下滑，部分其實歸因于汽車行業缺乏一些讓消費者有意愿購買汽車的新產品、新技術。而這兩年，大家可以看到無論是以特斯拉為代表的國際公司，還是蔚來、小鵬、理想這樣的本土新造車品牌，都已經帶動了智能汽車的發展，讓消費者真真切切感受到了智能化、電動化帶來的新體驗和價值，并愿意為之買單。因此，我認為未來汽車行業發展很大的驅動力將來自于消費者對電動化和智能化的強烈需求。

周曉鶯：面對智能化和電氣化變革，在新勢力密集入局的同時，傳統車企也在積極謀變，對于這種現象您怎么看？

張林：目前可以看到的是，面對新趨勢，傳統車企確實在積極擁抱和響應，一邊接受特斯拉等企業在新興領域的“引領者”角色，并積極跟隨，不斷加大在智能駕駛、智能座艙、軟件等方面的投入，并且節奏明顯加快，產品推出更加大膽，甚至對于OTA這種打破傳統汽車產業需要經過充分驗證才做釋放的功能開發模式，也在逐漸接受，但另一邊也表示出明顯的不服。這對于整個汽車行業來說，我覺得是一個非常良性的發展，而現在也是我從事汽車行業這么多年，最興奮、最有意義的一段時間。

周曉鶯：現在確實是一個比較好的時間窗口給到傳統企業去發力。

張林：是的。因為汽車行業與一些科技企業此前關注的手機等行業的規律還不太一樣，主要有兩點：第一，汽車產業的研發周期遠遠高于手機，一輛汽車的開發周期通常需要3～4年，而手機可能幾個月就會進行一次升級。第二，在智能駕駛這個領域，產能的擴展也需要時間，包括主機廠固有產能的提升，以及供應鏈的形成，都不是短期內可以實現的，而這也給各家參與者提供了更多新的機會。

周曉鶯：在智能駕駛領域，福瑞泰克的策略是ADAS和無人駕駛雙線并行，能否介紹一下2020年公司在這兩個方面的最新突破？

張林：2020年對福瑞泰克是一個非常有意義的轉折點，我們稱為規模化量產的元年，因為去年我們向客戶累計交付了超過10萬套系統。未來，我們會繼續圍繞從ADAS到自動駕駛的漸進式發展路線前進，目前我們大量交付的是L2級別的駕駛輔助系統，未來兩三年里，我們會逐漸完成L2＋以及L3的研發，并逐步進入量產交付。

周曉鶯：剛剛提到L2＋、體驗式L3和嚴格意義上的L3，它們具體有何差異？

張林：體驗式L3和嚴格意義上的L3，最大的差別在于責任。我們現在看到的特斯拉、小鵬、蔚來等的智能駕駛系統，都還屬于L2＋或者體驗式L3，但它們給消費者帶來的價值卻是巨大的，因為帶給消費者的感受和傳統車有非常明顯的提升。而到了真正嚴格意義上的L3的時候，責任主體就變成了提供車輛的運營方，這其實是蠻大的一個跳躍，因為在承擔責任的過程中，要做大量的驗證工作，包括等法規出臺，這可能還需要相當長的一段時間。

周曉鶯：福瑞泰克在這些領域里的技術預研和儲備，能否介紹一下？

張林：我們也有一個很清晰的規劃，包括三代產品，首先是L2＋，這個產品今年年底就會在一家車廠的項目中量產。第二代產品我們瞄準的是體驗式L3，包括在高速公路上自動變道、自動上下匝道等，從設計來看，這款產品和嚴格意義上的L3幾乎一樣，差別在于責任方，消費者還是要繼續關注路況和駕駛動態。第三代產品聚焦的是嚴格意義上的L3，這方面我們會花大量的精力對產品安全性、可靠性等進行設計和論證，包括對軟件所有的代碼、每一個感知信號都會考慮冗余備份，以及與整車架構冗余安全的統籌。

周曉鶯：不久前本田已經在限量發售L3車型，您剛剛提到2024～2025年，這意味著您認為這個時間會是L3規模化部署的時間？

張林：本田量產L3對行業具有里程碑意義，表明傳統車企并沒有止步不前，尤其是日系和歐系品牌，有大量的研發正在進行中。但整車廠在推的時候非常謹慎——僅在30km／h以下的堵車場景中可用，并且還是限量發售，因為量產的過程需要進行大量的驗證。

但是對于消費者來講，大家更多希望在高速或者說城市場景，也能夠真正大量使用L3功能，而一旦速度達到60km／h甚至120km／h，對安全的要求又會上一個臺階。所以我覺得嚴格意義上實現L3的規模化商用，還需要一段時間做大量的驗證。

周曉鶯：去年底福瑞泰克表示將從今年9月起在運河亞運公園內運營無人駕駛小巴，目前項目進展如何？

張林：無人小巴是我們真正意義上對無人駕駛的一個探索，一方面它運用了大量無人駕駛技術，包括激光雷達、V2X、車端和云端鏈路的打通，因此也是我們探索這些新技術的一個平臺。另一方面，無人小巴有它特殊的垂直應用場景，例如園區、校區，以及即將舉辦的亞運會的場館等等，都是無人小巴非常好的落地場景。

周曉鶯：無人駕駛量產，場景固然是一個非常重要的考量因素，除此之外還有其他挑戰和難點嗎？

張林：主要有兩類，一類是如何在產品技術上滿足主機廠的要求，包括可靠性、質量等。另一類是如何在無人駕駛的垂直應用場景進行價值釋放，比如針對無人礦區，如何能真正通過無人駕駛和相關的數據及運營手段，為客戶提供一個完整的解決方案，真正意義上解決客戶的痛點。

周曉鶯：作為一個創業創新型公司，福瑞泰克在智能駕駛領域的發展非常快，在這個過程里面您覺得公司最重要的競爭優勢是什么？

張林：最核心的還是技術能力，因為自動駕駛涉及一系列重要的安全執行機構，對技術、對安全的要求非常高。而且之前這個行業幾乎被跨國公司壟斷，本土創新企業如何向客戶證明你能夠做到和跨國公司一樣甚至更好？這就需要在技術上有足夠的實力和跨國公司競爭。另外，作為本土企業，如何以更快的響應速度、更靈活的開放模式和客戶配合，解決他們在研發、產品交付過程中的痛點，比跨國公司做得更好，也是本土企業勝出一個很重要的基礎點。

周曉鶯：大家最近頻繁提到的供應鏈安全，對于本土企業是不是也是一個很大的利好？

張林：是的，尤其是芯片荒，由于電動化、智能化等對芯片的需求急速上升，導致短期內芯片需求明顯加快，供給和需求之間不匹配，而且很多供給方都在國外。另外疫情、政治、經濟等方面的因素，也有一定的影響。所以國家、行業以及資本層面都在大力推動本土芯片產業的發展，包括自動駕駛也一樣，這給我們也帶來了很大的機會，因為很多車企和客戶都希望本土有一個可靠的產業鏈。而從我們的角度，也在思考怎么在未來和一些核心的合作伙伴形成更多策略性關系，在芯片供給上有穩定的供貨保證，同時共同制定未來的產品路線，聯合開發。

周曉鶯：像您剛剛提到的在整個供應鏈里面，芯片是一個卡脖子環節，除此以外，還面臨哪些卡脖子難題？

張林：目前來講芯片是比較突出的，其他方面中國的產業鏈布局還是比較完善的，無論是自動駕駛算法，還是對數據的應用能力，中國都走在前面。另一方面，中國現在在大力推進V2X的發展，包括最近一段時間國家在智慧道路上面的布局也非常快，我認為也是能夠早日實現自動駕駛或者無人駕駛很重要的一點，這方面中國恰恰有自己獨特的優勢。

周曉鶯：特斯拉的國產化，是不是也意味著中國的供應鏈在某種程度上其實也很有優勢？

張林：是的，特斯拉對整個供應鏈的構造能力很強，特別是在電子電氣架構、芯片、軟件算法等方面，為了構建產業化支撐特斯拉帶領了一系列全新供應鏈的形成。未來，隨著智能網聯汽車的發展，我認為中國的產業鏈在未來3～5年內會有一個非常好的發展。

來源：蓋世汽車