雖然中國市場這么大，但誰還會買一輛韓國現代生產的豪華汽車呢？

“中國市場這么大。”

這幾乎是改革開放以來，所有外資企業選擇來中國市場做生意的最大原因之一，畢竟在過去的三十年里，中國經濟以驚人的速度保持增長。

中國市場實在太誘人了，特別是像大眾、豐田這樣的全球汽車巨頭們又在這個市場中賺的盆滿缽滿，所以像標致、林肯這樣的品牌才會在中國來了又走，走了又來。更如DS拋售股權退出中國市場，“東風雷諾”宣布退出中國市場后卻都仍選擇繼續以另一種形式駐守。

現代汽車旗下豪華品牌捷尼賽思也不例外。2021年3月11日，捷尼賽思宣布即將登陸中國市場。不過已鮮少有人記得，2015年時，這一品牌正式獨立，成為現代汽車高端子品牌，并由捷恩斯更名為捷尼賽思。

而當年，捷恩斯曾以現代旗下高端車型的身份進口國內。但在2016年，因為種種原因和利益糾紛，現代汽車決定關停進口現代銷售渠道，捷恩斯隨之退出中國市場。據媒體報道，進口現代銷量長時間處于低迷狀態。據悉，2012年現代進口銷售渠道的銷量為2．8萬輛，到2015年銳減至7，000輛，而捷尼賽思全年銷量包含在內。

所以對于此次重返中國市場，捷尼賽思中國CEO何睿思（Markus Henne）也坦言，中國是全球最大的汽車市場，對于捷尼賽思的全球發展戰略也將發揮至關重要的作用。

顯而易見，雖然在世界汽車版圖中，韓系品牌是重要的一塊，具有自己獨有的魅力。以現代、起亞為代表的韓系汽車品牌也曾在中國市場有過榮光時刻，但隨著中國汽車市場消費升級換代，韓系品牌市場份額已逐步萎縮，前途更為囧測。

美國市場能給多大的信心和勇氣？

此番來華，捷尼賽思很大的信心來自于在美國市場的表現。

不過最近在美國，一起有關于捷尼賽思的“翻車”事件更受關注。日前，美國高爾夫球明星“老虎”伍茲駕駛一輛捷尼賽思GV80豪華休旅車時發生嚴重車禍，遭遇骨折重傷，以后恐會影響其職業生涯。

上述報道稱，車禍發生后，事故車輛前部已嚴重損壞，到場消防員不得不通過切割前擋風玻璃把困在車內的伍茲解救出來。在關注伍茲受傷情況的同時，事故車輛也成為輿論關注的焦點。

公開資料顯示，捷尼賽思目前主要在韓國本土和北美市場銷售。而伍茲發生車禍時駕駛的捷尼賽思GV80，是現代汽車于2020年最新推出的一款中大型運動跨界休旅車，在美國市場的起售價為4．89萬美元（約合人民幣31．65萬元），直接對標奧迪Q7、奔馳GLE、寶馬X5等豪華車型。

此外，捷尼賽思還在美國推出了定位C級市場的G80（對標奔馳E級、寶馬5系、奧迪A6等）、定位D級市場的G90（對標奔馳S級、寶馬7系等）和定位B級市場的G70（對標寶馬3系、奔馳C級、沃爾沃S60等）。

因為相較于與同級別車型更“便宜”，捷尼賽思在美國豪華品牌中有一定人氣。據媒體統計的數據顯示，2017年，捷尼賽思在美國的銷量超過兩萬輛，同比增幅達12％。其中G80一款車型就貢獻了16，196輛。

但在2018年，因為捷尼賽思前期銷售渠道借用現代汽車在美國的店面，車型僅在現代店面內獨立區域銷售。到了2018年，捷尼賽思開始著手鋪設獨立的銷售渠道，這個措施與現代汽車的經銷商產生了矛盾，導致了捷尼賽思2018年銷量業績出現大幅倒退銷量下降至10，312輛，同比下滑50％；2019年，捷尼賽思又增長超過100％，重回兩萬輛的水平。

2020年下半年，捷尼賽思的銷量因GV80更上一層樓，在開始預售之后，GV80一個月內預售量就突破1萬輛，并很快達到2萬輛，只花了短短幾個月就超越了此前整個品牌全年的銷量。

值得注意的是，在2019年的第二屆中國進博會上，GV80概念車就曾經亮相國內，也被預計將成為捷尼賽思重新登陸中國市場后的首款車型。

不過捷尼賽思在美國豪華汽車市場中仍排不上號。

數據顯示，寶馬在美全年銷量278，732輛，雖然下滑17．5％，但還是憑借微弱優勢穩坐頭把交椅。雷克薩斯成功逆襲奔馳，同比僅下跌了7．7％，全年累計銷量275，041輛。不難看出，和中國豪華品牌市場常年由BBA占據前三不同，美國一線豪華汽車市場是寶馬、雷克薩斯、奔馳形成了BLB格局。

而在美國二線豪華品牌市場中，原本就是為北美市場打造的本田高端品牌謳歌與在中國市場的表現截然不同，2020年在美國共賣出136，983輛。雖然同為為北美市場而生的日產高端品牌英菲尼迪是所有品牌下跌最多的，跌幅高達32．5％，但銷量也達到了79，502輛。

相較之下，即使在北美連續被J．D．Power評為可靠性第一，但捷尼賽思因是旗下主銷車型主要為G系列轎車，SUV車型過少，所以在2020年銷量也出現了不同程度的下滑。

顯而易見，在美國市場，捷尼賽思依靠低于同級對手的價格來吸引眼球，并試圖營造一種“產品力有與BBA＋L（雷克薩斯）相當，但價格低半頭”的形象。當然，這種路徑也讓捷尼賽思有一定令人驚喜的市場表現。

但是放在中國市場，顯然就行不通了。

中國市場不是說來就能來

美國市場是新興豪華品牌的天堂。畢竟汽車工業經過100多年的發展，在美國已經形成了成熟的汽車文化，和中國汽車消費者不同的是，美國消費者對于新品牌、尤其是新興的豪華品牌，包容性要強得多。如果一個品牌能夠以更低的價格，提供不遜于傳統豪華品牌的品質，那么美國消費者是很愿意“嘗鮮”的。

日系三大豪華品牌雷克薩斯、英菲尼迪和謳歌就是很好的例子。它們都在上世紀80年代末、90年代初進軍美國市場后，依靠出色的產品力和優良的服務，很快在當地站穩腳跟。另外一個例子就是特斯拉。根據Experian的新車注冊數據，特斯拉在2020年超越奧迪，成為美國第四大豪華品牌，并且逐漸接近前三名寶馬、雷克薩斯和奔馳。

對比之下，這一點一貫保守的歐洲市場反而和中國市場有一定相似之處。雷克薩斯、英菲尼迪和謳歌這三個日系豪華品牌在歐洲一直未能進入主流，即便已經超越中國成為全球電動車銷量最大的市場，特斯拉在歐洲市場也未能超過大眾。

背后的原因，固然有這些品牌沒能很好滿足市場需求之外，但更深層次的因素，還是當地消費者更加注重品牌、尤其是豪華品牌的基因和歷史，這個原因放在中國市場也同樣如此。

目前整個韓系車在中國市場的地位都岌岌可危，在過去很長一段時間里，韓系車留給國人的突出印象仍然是主打性價比的中低端品牌。如今，在多數中國消費者眼里已將韓系與自主品牌相提并論，所以甚至有人直言：“韓系車如今不過只是空頂著一個合資的頭銜，卻以自主的價格和配置爭搶著低價位市場的一席之地。”

因此，雖然伴隨著中國經濟社會的發展、人均可支配收入的增加，汽車消費升級的趨勢逐漸凸顯，增、換購漸成主流，豪華品牌需求加速釋放。其中，中型轎車（B級車）、中型SUV等中高端細分市場在過去兩年內的表現好于市場平均水平，但整個韓系車并不符合當下消費升級的潮流，即使目前中國豪華市場的增速極其可觀。

從近三年國內乘用車數據來看，雖然整體銷量表現同比增速放緩，但豪華品牌2020年累計銷量為340．3萬輛，同比增長8．8％；其中BBA陣營2020年在華銷量均超過70萬輛，二線豪華品牌也實現了正增長。

據威爾森汽車數據顯示，新車規劃方面，為了搶占市場2020年豪華市場共投放47款新車（包含改款、換代和全新車型），BBA陣營動作最多，其次是二線豪華品牌中的捷豹路虎和沃爾沃。不過，目前在中國汽車市場中，二線豪華品牌分化現象較為明顯。為了奪取市場份額，二線豪華品牌不得不采取以價換量的措施。

“現在處于末端的二線豪華品牌整體規模不大，發展戰略也不太清晰，加上市場環境的因素，未來它們在中國市場的發展存在一些不確定性。”中國汽車流通協會副秘書長郎學紅表示，由于品牌力的因素，二線豪華品牌想要突圍仍存在較大挑戰。

所以如果初來乍到、并且毫無品牌力可言的捷尼賽思想以更低的價格取悅市場，顯然也背離了樹立品牌標桿、提振韓系整體形象的目標。

當然，對于捷尼賽思的挑戰并沒有完。

一方面，作為汽車行業的破局者，盡管普遍認為特斯拉的到來已經對新能源市場產生強大沖擊，但從行業發展與產品銷量上來看，30～40萬元級的燃油車市場受到的沖擊才是最大的，而恰好捷尼賽思入華后的新產品將在該細分市場進行激烈競爭。

另外，國內新勢力如蔚來、理想的造富神話也極大地吸引了傳統車企加入戰局，市場需求變更既催生了新勢力品牌也迫使傳統車企加快轉型升級，像智己、嵐圖這樣的新生品牌落地后新一輪產品潮也將隨之而來，更將改變中國汽車市場的格局。

所以說，雖然中國市場這么大，但誰還會買一輛韓國現代生產的豪華汽車呢？

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