誤區三：48V系統將使汽車更昂貴

盡管包括額外電池在內的新部件成本有所增加，但其他方面仍有節省，包括：

減少近4公里電纜和相應線束重量，因為48V比12V使用的線規更小

48V電動泵、風扇、動力轉向齒條和壓縮機的效率更高，可以降低成本

與PHEV和BEV相比，由于電池容量小，電池成本降低

在保持性能的同時，使用更小、更低成本的四缸發動機替代六缸發動機，縮小了尺寸

此外，還可以通過設計來管理MHEV成本——從成本最低的P0架構（皮帶運行）到緊密集成的P4架構（電動機直接向車軸施加扭矩）。

雖然規模經濟可以進一步抵消前期成本，但MHEV還可以通過提高燃油效率來降低使用成本，同時具有啟動／停止期間更長的發動機關閉時間、通過回熱或再生制動捕獲能量以及ICE發動機的扭矩輔助等功能。

誤區四：48V系統將取代12V系統

MHEV通過DC－DC轉換器將傳統12V電池連接到48V系統。在當前設計中，48V系統可處理來自氣候控制和扭矩輔助的負載，并有助于減少啟動時間，而12V系統則繼續控制發動機、變速箱，處理主動安全和信息娛樂功能，從而將重新設計和相關成本降到最低。最終，頭部主機廠將完全轉向48V系統，但這可能需要10至15年的時間。

誤區五：現在就推全電動汽車

事實上，世界現在需要的是減少二氧化碳排放量。2021年，歐盟將開始將二氧化碳排放量限制在95克／公里，并計劃到2030年將其限制在59克／公里或以上。中國、印度、加拿大和英國等國家也宣布在未來幾十年逐步淘汰ICE車輛的目標。

盡管電動汽車目前可賣給愿意和有能力更換的消費者使用，但MHEV提供了一條增加交通電氣化的途徑。這是一條有助于解決成本、里程和環境問題的途徑，同時繼續利用現有的規模經濟和客戶期望。

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怎樣設計48V MHEV電機驅動系統

Strategy Analytics的動力總成、車身、底盤和安全服務主管Asif Anwar 說：“48V系統是一項變革性的技術，可幫助主機廠達到減排指標，為高級駕駛輔助系統（ADAS）提供更大的功率，同時管理暖通空調系統等高耗電負載。”要推進MHEV進程，需要將先進性能與功能安全和AEC－Q100的0級標準相結合，才能提供系統級運行優勢，幫助主機廠實現目標。

為了符合法規要求，主機廠正在增加MHEV車型，并以更大量產規模來降低制造成本。TI電機驅動器業務部門總經理Kannan Soundarapandian說：“48V MHEV市場有很大增長空間，未來將占有很大市場份額。”

他指出，為在MHEV電機驅動系統中實現汽車電氣化，設計人員需要滿足電機驅動系統的以下要求：

尺寸要小：因為電路板空間有限，需要集成更多的器件，以滿足實現電機驅動的需求

考慮功能安全性：能夠達到業內最高等級ASIL－D的系統功能安全性要求，實現ISO26262所要求的設計

支持大功率應用：能夠驅動30kW左右功率的電機，用大功率器件驅動電機，有效實現電氣化

耐受惡劣條件：能夠承受高溫或高壓條件，而不出現失效

不過，在尺寸方面，常見48V電動發電機和電動助力轉向統的電機驅動器集成度并不高，分立元件比較多，因此體積也比較大。

圖：48V電動發電機和電動助力轉向統和電機驅動器

與現有的三相48V BLDC電機驅動器相比，TI剛剛推出的三相48V BLDC電機驅動器DRV3255－Q1可在滿足主機廠對電機驅動系統多方面要求的同時，利用集成將無源器件減少12－24個，減少PCB空間多達30％，可實現尺寸更小的48V大功率電機控制系統設計（如MHEV牽引逆變器和起動機發電機），降低物料清單成本。