2020年,北京現代只售出了50．2萬輛新車,同比2019年大跌了29．9%,75萬輛的年度目標只完成了2/3。50．2萬輛的年度銷量也創下了北京現代自2009年以來的新低。

      而事實上,自知身處窘境的北京現代,2020年的動作不可謂不大。

      2020年3月,現代方面罕見地任命中國本土營銷人才向東平為北京現代副總經理、銷售本部長,負責北京現代的市場銷售、營銷網絡等業務。此外,北京現代在2020年還投放了菲斯塔電動版、全新一代索納塔、全新一代伊蘭特等重磅新車。北京現代欲提升銷量、盡快走出低谷的意圖非常明顯。

      不料事與愿違。原本寄望“大干”一場的北京現代,不僅未能止住頹勢,相反導致銷量跌幅進一步擴大。

      不可否認的是,受“新冠”疫情的影響,北京現代2020年上半年的銷量跌幅很大,直接影響了年度銷量成績。與此同時,“新冠”疫情也打亂了北京現代的新車投放節奏。全新一代索納塔和全新一代伊蘭特的上市周期都進行了推遲了三個月,原本2020年內上市的全新一代名圖更是推遲到了2021年3月。多款新車的延期上市,顯然對北京現代的銷量增長不利。

      然而,“新冠”疫情固然對北京現代的業績產生了較大的負面影響,但并非全部因素。

      要知道,2020年已經是北京現代連續第四年銷量下滑。2017年,北京現代的銷量同比下跌了28．1%至82萬輛。2018年,北京現代的銷量同比繼續下跌了3．65%至79萬輛。2019年,北京現代的銷量進一步下跌了9．4%至71．6萬輛。2020年,北京現代的下滑勢頭進一步加劇。

      從2020年的具體銷量數據來看,北京現代的銷量下滑是全方位的。

      公開數據顯示,北京現代在售9款車型的銷量都出現了不同程度的下滑。其中,菲斯塔的銷量跌幅達到了58．5%,ix35同比暴跌了47．8%,名圖的跌幅超過了41%,悅納的跌幅超過了25%,也就銷量支柱悅動的跌幅較小,7%還算合理。

      老車型表現不利,北京現代傾力導入的幾款新車表現同樣不盡如人意。其中,作為旗艦的全新一代索納塔上市后不久便一直處于下滑態勢。到了2020年12月份,全新索納塔的銷量已經滑落至1102輛。另外,菲斯塔電動版的月銷量只有兩位數。

      銷量連年下滑之下的北京現代,已經失去了昔日的旺盛生命力。

      高速發展多年之后,中國乘用車市場達到了增量頂點,市場的優勝劣汰進程正在加快,競爭法則日益殘酷。在這樣的大背景下,主流合資品牌不僅加大技術投入,而且價格也紛紛下探。失去價格優勢的北京現代,品牌影響力劣勢日益顯現。與此同時,中國本土汽車品牌的技術水準和產品質感取得了突飛猛進的發展。在中國本土品牌面前,北京現代并不鮮明的技術優勢逐漸喪失殆盡,而性價比劣勢則日益凸顯。

      需要指出的是,北京現代曾經的高速增長正是建立在中國乘用車市場持續發展的基礎之上。而且在經銷商投資人看來,北京現代的高速增長是以長期以壓庫為手段的“泡沫經濟”。

      一位北京現代和東風悅達起亞經銷商投資人曾對第一財經表示,北京現代和東風悅達起亞此前的銷量擴張為長期以壓庫為手段追求高速增長。高庫存雖然會導致經銷商虧損,但廠家通過超額完成任務后的返利、年底紅包等形式的補貼維持經銷商的利潤。

      當車市增速減緩,市場競爭更為激烈,北京現代的“壓庫經濟”弊端開始顯現。由于車更不好賣,經營壓力加大的廠商便會減少經銷商的補貼,進而造成了經銷商的虧損,經銷商也就無力繼續壓庫。最終,北京現代的銷量一步步減少。而經銷商,或選擇退網或另謀出路。

      不久前,位于北京市朝陽區的一家北京現代經銷商將展廳的大部分轉租給了特斯拉。該經銷商自己則搬到了該店此前的售后區域繼續運營。據悉,該店的售后區域要小得多,只能勉強擺放3輛展車……

      曾經有多輝煌,現如今的北京現代就有多落寞。靠壓庫和廉價迅速走上巔峰的北京現代,最終被自己曾經的“瘋狂”反噬。落下多年的功課,北京現代最終還得補上。

“原來北京現代更多關注的銷量數字,現在更關注的是品牌和技術。我們要堅持做長期戰略,做時間的朋友,品牌是最關鍵的一點。”現代汽車集團(中國)副總裁、北京現代副總經理、銷售本部長向東平做出了較為理智的描述。

      對于現如今的北京現代而言,連年的銷量下滑未必是件壞事。逆境之下可以理性地認清現實:50萬輛或許才是北京現代真正的市場位置。