本文來源:智車科技  作者:劉洪

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汽車工業正在發生變化,汽車電子產品正變得越來越集中、連接緊密和更加復雜,整個供應鏈正在圍繞這些轉變重新調整。結束無期的疫情不僅眾創了2020年的汽車銷售,也給了主機廠以喘息的機會。不過,喘息過后,全球性缺芯危機來了,歐美全面停供中國汽車芯片,嚴重影響了中國汽車廠商的產能。

為解決卡脖子問題,主機廠自研芯片不是不可以,但遠水解不了近渴,如何解得了燃眉之急?所以,還得尋找貨源,怎樣避免在饑不擇食之際拿到贗品芯片呢?

造芯,談何容易?

步入2021年,汽車芯片不足的危機只是開了一個頭,彭博社預測,“中國的芯片短缺可能持續長達十年”,為此,中國企業需要增強其在供應鏈中的競爭力,加快芯片開發。其實,像特斯拉這樣的大廠也曾抱怨,在測試Mobileye的芯片時發現,其算法不能改,而且無法實現快速迭代。為此特斯拉自研芯片于2019年面世。一些有實力的主機廠也都在未雨綢繆,規劃自研芯片的事情,以免受制于人。

在發生致命事故后特斯拉和Mobileye結束了合作關系 理論上講,主機廠自己的芯片做好了,除了解決上游芯片廠商不能完全滿足需求的問題,還可以建立自己的技術“護城河”。這就是繼特斯拉、比亞迪之后,蔚來汽車也要自己造芯的原委。蔚來汽車董事長兼CEO李斌在接受媒體采訪時表示:“自研自動駕駛芯片并不難,比手機芯片容易。”

真是這樣嗎?看看真正造芯的地平線創始人兼CEO余凱怎么說:“未來三年,是最關鍵的時間窗口,如果中國品牌在芯片和操作系統上不能夠拿到中國智能汽車市場的前兩名,我認為我們就已經基本上出局了。”這是他對整個大勢的研判。

談到造芯,他在接受采訪時表示:“到今天為止,全球車企中真正自研芯片的只有特斯拉一家,其他的或許只是聲音。就像智能手機產業,真正自研芯片的很少,絕大部分還是走分工協作的道路,專業分工才能帶來效率。智能手機時代也有一些手機公司嘗試過研發芯片,但都不是很成功。最后他們都用了高通和聯發科的芯片。我認為,在產業鏈分工不明確時,這個邊界是比較模糊的;最后分工會越來越明確,專業化的分工可以帶來效率,專業的人干專業的事。”

的確,研發自動駕駛芯片要比手機芯片更難,就說滿足車規這一條就夠芯片廠商喝一壺的。至于車規AI芯片,用余凱的話說“必須是世界級的AI算法公司”才玩得轉。簡單的芯片或許可以,也沒有自己造的必要,而復雜的芯片更不是一朝一夕能夠實現的。

別拿芯片來賭命

芯片還有一個意思:籌碼(Chip)。隨著汽車越來越電氣化,越來越多的汽車數據被數字化,需要更先進的電子設備,而組成這些電子設備的基礎就是芯片。半導體行業專家警告說:車用半導體器件的選擇也不是一件簡單的事情,弄不好就是在拿芯片籌碼賭命,為未來的汽車安全埋下隱患,等到整車因芯片缺陷大規模召回,腸子都得悔青了!

冗余之于汽車

為半導體行業無晶圓廠公司和IDM提供全面數據分析解決方案的yieldHUB的業務開發經理Andre van de Geijn說:“我去過很多汽車工廠,從測試角度看,有更多來自代工廠的信息正傳送到裝配和測試現場。在那里,必須進行數據合并,以確保器件正常工作。我們也看到,這些客戶開始改變工作方式。過去,電機或發動機控制單元只有一個微控制器(MCU),現在不止一個。如果一個失效了,特別是對于那些關鍵系統,另一個將會接管。即使你可以做各種各樣的測試和可靠性的工作,FMEA(故障模式和影響分析)顯示,唯一的覆蓋方法就是在MCU中為那些關鍵項目提供冗余。如果其中一個部件出現故障,需要由它們來接管。”

制程控制和量產管理領導廠商KLA的戰略合作高級總監Jay Rathert也說:“幾年前,我見了一家大型汽車主機廠的電子研發小組負責人。他說‘你還沒有造過一輛車,你會為從零件中扣除一分錢的成本而爭吵。我來自航空業,冗余是我們通常處理可靠性問題的重要方法——三臺飛行電腦投票決定誰是對的。但汽車行業沒有那種奢侈,我們只是想省一分錢。’整個汽車供應鏈都感受到很大壓力,要使每個設備都可靠。冗余似乎是顯而易見的途徑,當然對片芯價格在15美元、20美元或更高的高端零件來說的確是這樣。但如果不是迫不得已,汽車公司不愿意把多個單元放進去,而寧愿尋找其他解決辦法。”