汽車自動駕駛系統則帶來了更多的跨界企業和品牌,比如英偉達、Mobileye等等。隨著汽車產業和市場消費的升級,從入門級車型到豪華車型,汽車功能越來越豐富,智能化和網聯化越來越成為標配,汽車正在逐漸變為一個電子數碼產品,以前對汽車轟鳴聲的追求,變成了今天的自動駕駛和智能空間。隨著5G網絡的商用化,網絡設施的更新換代需求激增,與之同時4G手機也同步換代5G,而種類繁多的智能設備也大批量走進千家萬戶,再加上新冠疫情在全球肆虐,降低了全球產業鏈的可動率和生產效率,對于芯片等半導體的需求已經處于持續供不應求的階段。

新冠疫情給汽車銷售造成了不良影響,部分車企相繼減產和停產,彼時半導體廠家產能過剩之后,將富余的產能調整給手機等電子數碼產品所用,然而,部分汽車品牌的銷售卻突然迎來的強勁復蘇,最終導致車載半導體產能告急。

在全球市場范圍內,繼大眾之后,本田、豐田、福特等車企均已因應汽車芯片緊缺而作出減產或停產的決定。在中國市場,除了一汽大眾和上汽大眾之外,廣汽集團旗下的廣汽豐田、廣汽本田和廣汽傳祺也將不可避免地受到影響,據悉本田損失的產量有望將超過3萬輛。如果不盡快解決芯片供應,隨著汽車市場復蘇的速度加快,形勢可能會越來越嚴峻,這對于高速增長的廣汽豐田和廣汽本田,絕對不是一件好事。在電動汽車曾受制于動力電池的產能限制之后,芯片又成為汽車行業復蘇的又一制約因素。

如果說傳統車企已經通過自建電池工廠來緩解部分產能,芯片問題將有望影響全球汽車產業鏈的重新布局,不管是大眾還是豐田,都不愿意自身受到這樣的制約。

雖然說博世和大陸在車載電子零部件領域占據主流位置,作為電子領域依舊擁有領先優勢的日本汽車產業,必定會在一定程度上解決這個有可能長期存在的不穩定因素。作為全球第一的車企,豐田早已將旗下電氣零部件的生產和研發轉入電裝公司,再加上松下、夏普等公司,將有望在一定程度上平衡歐美零部件車企在這一領域的話語權。

作為豐田面向電動智能汽車的準備,早在2018年豐田就計劃于2019年年底將電子零部件的生產移交給電裝,研發功能隨后在2022年移交,而最終生產和研發同時在2020年4月正式移交電裝,并成立了合資公司MIRISE Technologies,開展下一代車載半導體技術的開發。

目前還未收到自主汽車品牌因為芯片不足而停產的通知,對于中國汽車產業來說,在燃油汽車時代的發動機和變速箱備受限制之后,在新能源汽車的動力電池有寧德時代和比亞迪兩大巨頭之后,在汽車芯片等半導體領域,自主汽車品牌則是落后更多的薄弱環節。如何補齊這個短板,如何能夠在與全球跨國車企的競爭中不再毫無準備?值得整個汽車產業鏈的思考。部分車企可以再走一次大集成的老路,但也需要有一部分車企要承擔起自主獨立的重任,中國汽車不應該再一次陷入被跨國企業制約的尷尬。汽車界的華為,該來了,該來了應該來了。