上汽斥資約17億元入主神州租車，對整車制造商來說，出行領域會是一門好生意嗎？

文｜車事小說 青檸檬

7月2日晚間，上汽集團發布公告稱，旗下全資子公司上海汽車香港投資有限公司（以下簡稱“上汽香港”）在當天已與神州優車股份有限公司及其子公司 UCARLimited、 UCAR Service Limited、 UCAR Technology Inc．（以下簡稱“神州優車”）以及 Amber Gem Holdings Limited（以下簡稱“Amber Gem”）簽署《收購要約》，根據要約有關內容，上汽香港擬以每股3．10港幣的價格以現金出資方式收購神州優車及Amber Gem所持有的神州租車有限公司（以下簡稱“神州租車”）不超過613，377，424 股股份。

交易完成后，上汽集團將持有神州租車28．92％股份成為該公司第一大股東。

為什么是神州租車？

對于這筆總額約為19．02億港幣（約合人民幣17．34億元）的交易，上汽集團在公告中給出的理由是，上汽集團目前正努力加快創新轉型（從傳統的制造型企業向為消費者提供移動出行服務與產品的綜合供應商轉型）。神州租車是國內領軍的汽車租賃企業，在相關領域內具有較為成熟的運營管理經驗。本次收購如能按約完成將有助于上汽出行業務的加快發展。

對于上汽入股神州租車，車圈一開始多數人的反應還是有些意外的。因為就在稍早前，北汽集團前腳剛剛與神州租車達成合作協議。

據神州租車在6月1日發布公告內容顯示，該公司董事會已獲主要股東神州優車告知，神州優車已于5月31日與北京汽車集團有限公司（北汽集團）訂立一份戰略合作協議。據協議內容，北汽集團將向神州優車收購不多于450790855股股份，相當于神州租車已發行股本總額約21．26％。

這也就意味著，在上汽集團入主神州租車交易完成后，將取代北汽集團成為第一大股東，并且神州優車手中將不再持有神州租車股份。

先后吸引北汽、上汽入主的神州租車究竟是一家怎樣的公司？換句話來說，兩大整車制造集團為什么會選擇神州租車？

據上汽集團在上述公告中介紹，截至2019年12月31日，神州租車經審計的資產總額為人民幣246．33億元，負債總額為人民幣165．4億元，凈資產為人民幣80．93億元；2019 年度營業收入為人民幣76．91億元，凈利潤為人民幣0．31億元。

此外，另據公開資料顯示，神州租車截至去年末旗下車隊總規模為148894輛，全國門店網點達到1000家以上。

從基本面上來看，作為行業內龍頭企業，神州租車無論是經濟規模或還是線下體量都處于業內領先地位。

另一方面，由于受到同為神州系的“瑞幸咖啡財務造假”事件影響，與事件發生之前相比，當前神州租車股價幾乎下跌了近五成。從時機上來說，神州租車目前的現狀也給外界創造了“抄底”的機會。

出行，會是一門好生意嗎？

隨著車市競爭加劇，單車利潤極速下滑，傳統盈利模式已然無法從容支撐車企現有規模體系運營。尤其是對經銷商體系而言，僅僅靠銷售新車已經不能支撐經銷商健康運營。當汽車消費市場從增量競爭變為存量競爭，這也是越來越多邊緣傳統車企陷入停產欠薪困難的主因之一。

事實上，傳統車企轉型也非近兩年才有的新近話題。以“新四化”為大方向的轉型早已在汽車行業開展開來。而“出行市場”作為轉型選項之一，更是頻頻獲得車企青睞。

當前，上汽（享道出行）、北汽（華夏出行）、廣汽（如祺出行）、一汽（一汽出行）、東風（東風出行）、長安（長安出行）、吉利（曹操出行、耀出行）、長城汽車（歐了出行）、小鵬（有朋出行）、新特（新電出行）、威馬（即刻行）等多家車企紛紛推出了各自出行品牌和相關業務。

對身處轉型期的整車制造商們而言，“出行市場”會是一門好生意嗎？

如果單純從市場規模來看，全球咨詢公司貝恩公司曾在去年8月份發布過一份《2019年亞太區出行市場研究報告》，據這份報告顯示，中國市場消費者對于諸如網約車、共享單車等展現出了極大熱情。雖然網約車發展一度受到安全問題的影響，并且監管部門也出臺了頗為嚴格的許可制，但報告仍然預計，2021年，中國出行市場交易額仍將達到600億美元規模體量。

另據麥肯錫全球董事合伙人彭波在去年一個公開場合給出的預測數據顯示：到2030年，出行市場的規模將將會在7萬億美元左右。

基于上述預判，很顯然出行市場在未來宏觀層面空間還很大，但微觀來看這并不意味著當前市場中的每個單體都能從中獲利。

以出行龍頭企業——滴滴出行（據艾媒咨詢數據顯示，滴滴在網約車市場占據市場份額已經超過了60％）這些年來的發展歷程來看，至少眼下的出行市場與整車制造業有些類似，處于一個高投入、回收慢的態勢。

據滴滴創始人程維在去年曾表示，“2012－2018年，公司從未盈利”。滴滴創立6年間累計虧損高達390億元。當前，統計顯示，滴滴自成立至今已經前后獲得了18輪融資，累計金額達210億美元。

手握多輪融資，專職運營出行市場的龍頭企業滴滴尚且如此，整車制作商們自然也好不到哪里去。上述多家整車制造商旗下出行業務發展至今，鮮有實現盈利的案例。

車企入場出行背后邏輯

投入大、回收慢，車企為什么還是義無反顧選擇進入出行市場？

上汽集團在上述公告中的說辭也許是一個很好的借鑒。據上汽集團表示：“本次收購如能按約完成，將有助于上汽出行業務 的加快發展。同時基于市場化原則，神州租車與上汽集團可在資產效 率提升及服務創新模式探索等方面協同合作�！�

協同合作發展，或許是整車制造商們涉足出行市場背后的根本原因。

對此，在長城汽車股份有限公司黨委書記、歐了出行董事長張文輝看來，車企涉足出行市場主要是經營理念上的一種轉變，也就是從產品經營開始轉向用戶經營。

據他在去年舉辦的“2019全球未來出行大會”上發言時表示：“顧客直接花錢購買汽車，一臺車考慮到有二手車的置換，生命周期的轉移，有可能會流轉到五手。但如果換成用戶經營的思維，出行服務，每天每臺車能夠服務30個用戶，一臺車下面可能有10萬個用戶，5比10萬是非常大的概念。”

事實上，這也和小鵬汽車創始人何小鵬曾經所說的“智能汽車核心在運營，而不是在制造”一個層面上的意思。

當然，持有相同觀點的還有斑馬網絡CEO郝飛。他曾在2018年公開表示：“5年后，（汽車）運營利潤與整車利潤并駕齊驅�！�

對此，重慶長安車聯科技有限公司執行董事任喆在上述同一場合表示，出行服務的發展，為車企直接接觸用戶帶來了機會，可以獲取可用戶最真實的需求。在他看來，傳統汽車制造業和客戶之間，隔閡著經銷商（4S店），并非直接向用戶提供服務，隨著出行變革，主機廠將有更多機會直接面對用戶，為用戶提供服務，進而了解到用戶真實需求。

此外，不同于純粹互聯網出行公司，整車制造商涉足該領域還存在為今后自動駕駛業務收集有效數據提前做戰略布局意圖。

自動駕駛這個看上去似乎距離我們現實生活還很遙遠的名詞，事實上，早已經來到了我們身邊。

最早在2018年，Waymo在美國鳳凰城推出了全球首個商用自動駕駛出租車（Robotaxi）服務。

國內自動駕駛針對公眾開放則集中在今年的上半年。先是在4月22日，百度旗下的長沙Robotaxi自動駕駛出租車正式對普通市民全面開放試乘，市民通過手機APP便可以實時呼叫區域內的自動駕駛出租車。緊接著，6月23日，高德打車宣布，同自動駕駛出行企業文遠知行達成合作，正式上線Robotaxi服務。身處廣州的乘客，通過高德打車就可以一鍵呼叫無人車。4天后，在6月27日的上海，滴滴出行首次面向公眾開放自動駕駛出租車服務。

這些由互聯網出行公司主導的自動駕駛出租車項目雖然均還處于測試階段，但對公眾開放則有利于其收集更多接近真實生活場景數據。

車企涉足出行還有哪些痛點？

雖然相比互聯網出行公司，整車制造商顯得更為財大氣粗，至少短期內沒有融資方面的困擾。而且在車輛供給方面，有著絕對優勢。但僅憑這些要想玩轉出行市場顯然還是不夠的。

滴滴投入運營后，持續虧損長達6年時間遲遲無法實現盈利，已經足以說明出行這門生意遠沒有外表看起來這么美。

總的來說，整車制造商旗下的出行品牌看上去很熱鬧，但其業務范圍主要集中在企業所在地。例如，東風出行主要集中在湖北武漢、襄陽兩座城市；歐了出行則主要集中在河北保定、石家莊兩座城市。

對車企而言，需要解決的首個痛點在于如何把旗下出行品牌影響力（品牌知曉度）從所在城市推廣到全國。只有影響力上去了，才有從滴滴手中搶奪市占率的可能性。

此外，如何提升流量也是整車制造商面臨的痛點之一。各自為戰，以自建平臺為主？或還是接入諸如美團、高德等第三方聚合平臺，這里面的利與弊都需要車企們去綜合考量。

當然，相比前兩點，最大痛點在于何時才能實現盈利。雖然整車制造商相對依靠融資生存的互聯網出行公司財大氣粗一些，但并不意味著車企口袋里有足夠的資金儲備能夠讓出行業務無限制的“燒下去”。

尤其是當前整個汽車消費市場下行壓力趨大，單車利潤不斷下滑的背景下，“地主家也沒余糧”的車企也開始越來越多。甚至部分車企開始出現了停產、欠薪等狀況。

車事小說點評：

對處于轉型期上汽集團而言，能否加快實現出行業務發展的核心關鍵并不在于入主了神州租車或其他企業，而是在于如何盡快打造出與眾不同的核心競爭優勢。也就是通常而言的核心賣點。

現階段，整車制造商打造的出行品牌同質化較為嚴重，這也是為什么即便一夜之間出行市場新增諸多新品牌，但滴滴仍然占據著該市場絕對龍頭地位的原因所在。

從神州租車的業務構成和上汽集團旗下出行業務來看，上汽入主神州租車的意義或在于幫助其打開個人用戶租車細分市場。補齊該市場空白后，上汽集團將集齊分時租賃、網約車、商務租車、個人租車等出行業務。

不過，這些都還需要交易正式落地后才能作出更為具體的判斷。畢竟在公告中，上汽集團也明確對交易表示稱“在實施過程中尚存在不確定性”。