大眾首款量產電動車ID．3遭遇軟件問題,其搭載的v．w．OS(由car．sw．org牽頭研發)存在硬件模組間的信息溝通障礙,讓不同的功能單元,無法相互應答,軟件部門主管恐將被解雇。

大眾首款量產電動車軟件問題纏身

在電動汽車市場,奧迪有e tron,寶馬有I系列,唯獨大眾在市場上還沒有一款真正能讓消費者認可的量產電動車型。大眾ID．系列,采用了大眾MEB平臺的純電動車型,成了唯一值得期待的車型。然而,由于各種Bug導致量產計劃一推再推,如今大眾ID．系列首款車型ID．3終于傳出了交付的消息。

首批交付的新車,依然沒有完全解決Bug問題。大眾汽車表示,首批3萬輛汽車將從6月17日開始接受綁定訂單,但沒有核心連接功能的初步版本要到9月份才會開始向顧客交付。

也就是給首批車主兩種選擇,一是選擇盡快交付,車輛將以最快的速度交付到車主手中,不過軟件功能會有所欠缺,大眾會在2021年為車主帶來這些功能的更新,并給予這些車主相應的會員權益作為補償。二是于第四季度交付車輛,屆時車輛將會擁有完整的軟件功能。

大眾汽車于2019年10月,宣布ID．3將在上汽大眾安亭新能源汽車工廠進行國產,已經大半年過去了,這款被宣布為對抗特斯拉的大眾市場車型將被迫再度推遲上市。

軟件部門主管將被解雇

軟件問題的重點似乎出在底層操作系統上,有傳聞稱是其搭載的v．w．OS(由car．sw．org牽頭研發)存在硬件模組間的信息溝通障礙,讓不同的功能單元,無法相互應答。

為了加快其數字化轉型步伐,大眾在2019年,創建了一個單獨的軟件部門Car．Software,該部門關鍵任務就是開發了一個統一軟件操作系統“vw．os”。

花費了巨額投資,集合了眾多專家的 Car．Software自然難辭其咎,該軟件部門的主管前寶馬經理克里斯蒂安·森格(Christian Senger)恐將難逃被解雇的命運。

森格打造了寶馬i3,同時也是大眾MEB架構的締造者,他認為打造軟件平臺對于大眾汽車有三點意義:一是大眾多年來的造車經驗,使其有別于行業外的公司(特別是互聯網公司)具有獨特的優勢;二是大眾汽車希望保留對整個車輛架構的控制權,包括電子系統,大眾不能為第三方提供車輛數據的完全訪問權限,未來數字化價值的創造應該被保留在集團內部;三是大眾集團每年約1100萬輛的銷售規模,讓軟件自身的潛力得到進一步挖掘,這不僅適用于成本優勢,也適用于數據學習。相對于其他車企,大眾汽車具備規模效應的優勢。

用軟件來打造未來汽車的想法自然是沒錯的,特斯拉的出現,讓眾車企開始警醒,圍繞著計算機進行高度整合,需要計算機管理汽車的所有功能。同時OTA 不僅降低了成本,還為制造工廠提升了效率。大眾不惜投入創建Car．Software,希望通過ID．3先站住腳,再不斷更新迭代,不過似乎大眾太心急了。

焦慮的大眾,準備用開源解決問題

大眾集團 CEO 迪斯曾經在今年 6 月提到過,“我們距離滿足前沿軟件競爭力的水平還有很多年的努力”。根據 cleantechnica．com 的報道,迪斯曾表示“甚至很難找到一行代碼是完全來自我們工程師的創意。”

前奧迪研發主管 Peter Mertens 在 cleantechnica．com 的采訪文章里面痛批大眾,乃至所有傳統車企,Peter 認為“我們正在浪費大量的資源,浪費大量的資金,以及制造大量的混亂。”

這種浪費首先體現在浪費機會,“我們起碼 5 年前就錯過了跟上 OTA 技術的機會”,Peter 這樣說,“當我看到戴姆勒和英偉達的合作公告的時候,他們說 2023 年的時候會推出硬件級別的 OTA,省省吧!”

浪費還體現在策略上的來回不定。

“為了應對挑戰者,舊巨頭們轉過頭去詢問他們最依賴的供應鏈,是否能開發與特斯拉類似的產品?供應鏈的回答是肯定的,然而到了 2020 年,世界上最強大的車企研發部門才造出可以媲美特斯拉 2012 年作品的汽車。”

過于依賴供應商,讓眾多車企錯過了很多的機會。頓悟后的大眾,相信金錢的力量能讓它速成,不過似乎事與愿違。

獨立汽車行業分析師張翔表示,汽車軟件系統需要一定的積累,特斯拉從2008年銷售第一輛電動車開始,軟件已經有了十幾年的積累,操作系統已經到了V10。

眼下的難題如何破?

大眾負責數字服務和軟件的董事會成員克里斯汀·森格表示,該公司希望使用開源方式改進其正在開發的基于軟件的汽車操作系統。

克里斯汀·森格表示:“操作系統不是我們自己能夠控制的東西。我們將定義它的核心,然后立刻加入開源組件,從而制定標準。這將為合作創造機會。”

大眾的軟件系統等于是從零開始,那么肯定不能跟特斯拉同日而語。大眾又面臨著ID．3馬上下線無軟件可用的壓力,使用開源的方式改進車載系統是比較現實的方法。”