最后的戰役

自從戈恩日本被抓,再到潛逃出境,之后的日產和背后的整個聯盟都搖搖欲墜。

雖然日產將一系列負面都歸結于日產汽車前董事長卡洛斯·戈恩此前的冒進政策,但是誰也不會否認這位“成本殺手”作為日產扭虧為盈的最大功臣。最近甚至有些股東開始懷念起戈恩時代的“獨裁”方式。

留下的人怎么辦?

日產可謂是流年不利,不僅遭遇了近11年來的首次全年凈虧損,其核心汽車業務全年現金流失了6410億日元(約421億元)。然后開始在中期計劃里提出削減成本的舉措,例如裁員、關閉工廠、縮減產品陣容等固定成本。此外,日產汽車還做出了簡化的舉措。

雷諾也好不到哪里去,該集團上半年汽車銷量同比下滑34．9%,為2009年以來最差表現。2019財年業績數據顯示,雷諾汽車的虧損額為1．41億歐元,也是該公司十年以來首次出現虧損。

這樣的現狀連戈恩也看不下去了。

“聯盟(雷諾-日產-三菱聯盟)中存在著市場信心問題。就我個人而言,日產和雷諾的業績十分可悲。兩家公司各自關注自身,在管理層面并不存在真正的融合,而是互不信任的疏遠。”戈恩還將日產、雷諾與其他汽車制造商相比較。2018年11月至2020年6月期間,通用汽車和豐田汽車的股價分別跌了12%和15%,而日產和雷諾股價卻分別重挫55%和70%。

不可否認,日產-雷諾-三菱聯盟此前的關系一度岌岌可危。就拿此前雷諾和FCA試圖合并一事,讓雷諾、日產兩家公司之間的長期不可協調徹底暴露出來,同時也使長達20年的聯盟面臨破裂的風險。

可以說,日產也成為了雷諾和FCA合并的障礙之一,雖然其后兩者合并流產,但此后日產、雷諾兩家公司之間又上演了多場權力較量。直到日產汽車新任CEO內田誠在上任后的首次講話中主動表示將擁抱聯盟。

“得益于聯盟,日產汽車多年來實現了增長。我打算繼續加強聯盟關系,同時保持日產的獨立性。”

但摻雜了資本的感情從來都是“利”字當先。想要緩和與雷諾的關系,并加強聯盟內雷諾、日產、三菱之間的聯系,同時還得保護日產的自主權,是一件極難的事情。

所以在雷諾和日產分別宣布各自未來發展計劃之前,該聯盟攜手召開了新聞發布會,宣布了新的合作模式“分而治之”。這也是自 2018 年末戈恩被拘捕,雷諾日產聯盟內部矛盾公開化近兩年后,雙方第一次最終討論出解決方案。

用《虎嗅》的話來說,新戰略用仨字兒概括,就是分山頭。日產、雷諾、三菱三大品牌,各自找到自己目前的優勢(能賺到錢)市場,作為該市場的“引領者”,而剩下兩家在該市場只作為“伴隨者”出現(或者直接退出)。

新規劃中,除了呼應“聯盟2022”中提到的電動車、自動駕駛等方面的研發工作,最核心的內容是“資源共享”與“領導者-跟隨者”戰略。其中資源共享是確保聯盟成員公司在平臺、動力系統及技術等多領域的互通有無,而“領導者-跟隨者”戰略,則突出體現了聯盟集中優勢資源各個擊破的戰略方針。

譬如日產將在中國、北美和日本等市場發揮領導作用,而雷諾則將重心轉移至歐洲、俄羅斯、南美和北非等市場,三菱的工作重心將放在東南亞和大洋洲等市場。聯盟的目標是到2025年,有50%的車型將通過該戰略共同開發和生產,而這些車型的投資成本降幅將達到40%以上。

與此同時,新模式也給三大品牌各自分配了不同的路線。日產負責領導自動駕駛系統研發、大排量汽油發動機、新的電動平臺CMF-EV、日本特色的K-Car、緊湊級和中型車開發;雷諾負責電氣化架構、電子電氣架構、小排量汽油機和柴油機、微車和小型車的開發;三菱任務主要執手插電混動技術。

不論這個聯盟還能維持多久,但目前看是朝著“術業有專攻”的方向發展,難怪在5月27日聯盟宣布戰略后,日產和雷諾股價紛紛迎來了高漲。