極目智能總經理程建偉認為： 人機共駕的L3級“尷尬”之處在于，一旦車輛發生交通事故，責任難以界定。 現階段L3級自動駕駛技術的用戶體驗并不好， 未來L3級自動駕駛一定會向L2和L4分化。

最近，長安UNI－T頂著“中國第一款L3級自動駕駛量產車型”的光環，迅速成為網紅。不過沒過多久，坊間就出現了“奧迪2019年底取消L3級自動駕駛研發項目，轉而研發L2和L4級技術”的傳聞。之后事情又有“神反轉”——奧迪官方回應稱，并未取消L3級自動駕駛技術的研發項目，而是將之提升至大眾汽車集團層面。

種種消息相互疊加，導致行業關于L3級自動駕駛前景的討論重回輿論中心。L3級技術作為“輔助駕駛”與“自動駕駛”的分水嶺，由于可在有限的條件下實現全自動駕駛，但又需駕駛員對行駛環境保持高度警惕，并隨時準備接管車輛，一直被認為是“尷尬”的存在。很多企業認為沒有量產L3級自動駕駛技術的必要，比如福特、沃爾沃、豐田、Waymo等都曾表示要跳過L3，但也有觀點認為L3雖面臨諸多瓶頸，卻依舊有必要存在，比如廣汽、長城、一汽、吉利等多家自主車企就計劃今年量產L3級自動駕駛汽車。

是否該放棄L3級自動駕駛？記者采訪發現，業界依然持截然相反的觀點。

正方

L3級自動駕駛不可逾越

3月9日，工信部官網公示了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批稿，擬于2021年1月1日開始實施。清華大學教授、國家智能網聯汽車創新中心首席科學家李克強認為，L3級是實現完全自動駕駛的必經之路。

當前美國標準的L3級自動駕駛主要還是單車智能，而中國則強調車路協同。需要指出的是，中國標準在“3級駕駛自動化”中明確增加了對駕駛員接管能力監測和風險減緩策略的要求，與美國SAE標準并不完全一致。今后兩年，多家主流車企會推出L3級自動駕駛量產車，之后需要經歷兩三年使用和社會認可期，2025年后L4及L5級技術可能會實現較大發展。

地平線創始人兼CEO余凱也持類似觀點。在他看來，自動駕駛的發展不是一蹴而就的，L2及L3級技術可為用戶創造價值，而2025年配裝L3級自動駕駛系統的車輛將在市場中占有一定的份額。L3級是一個必經階段，而各企業的自動駕駛落地節奏和路徑不相同，主要看投放市場后消費者是否接受。

L3級有價值，不必糾結分級

騰訊自動駕駛總經理蘇奎峰分析道，奧迪為何始終無法實現L3級自動駕駛功能落地，具體原因不得而知。但推測來看，缺乏配套的法律法規，導致責任劃分不清或是原因之一。更重要的因素可能是達不到最初的產品設計目標，無法完全解決車輛脫離駕駛員操控后的安全問題。

據悉，L3級自動駕駛的責任界定從技術角度是可以實現的，關鍵在于車企在產品功能定義上還模糊不清，比如方向盤的接管時間和模式。此外，如果責任劃分清晰，但消費者的駕駛體驗卻不佳，L3級技術也很難被市場接受。

蘇奎峰認為，人機共駕在真正的自動駕駛實現之前會是一個常態，L3級有其價值；現在沒有與之配套的法律法規，不代表未來沒有，法律法規的出現往往是市場推動的。他并不認同美國SAE的自動駕駛分級標準。蘇奎峰表示：“自動駕駛的核心出發點應該是給用戶帶來價值，究竟是哪個級別并不重要，技術不應被框死在定義中。不能說車企放棄了L3，而是它們在不斷迭代升級產品。自動駕駛技術的發展要從簡單到復雜，一步一個臺階實現功能的逐步升級，在這一過程中用戶逐漸接受和適應。”

L3級自動駕駛是合理選擇之一

奇點汽車自動駕駛總監李建朋認為，隨著測試與示范應用的推進，自動駕駛技術在全場景中的“長尾效應”困境也逐漸顯現。受制于成本、技術、政策、接受度等多重因素，在限定場景下L3級自動駕駛商業化更具現實意義，比如結構化道路、低速泊車等。

相較于很多國家，中國的路況和交通參與者更多樣，交通場景更復雜，意味著對高級別自動駕駛技術的落地將面臨更多挑戰。因此，從L2、L3向更高級別、從簡單場景向更復雜場景逐漸過渡，不失為自動駕駛在中國國情下實現商業化的合理選擇之一。