新冠肺炎疫情席卷全球，多數車企都在縮減成本，比亞迪和豐田卻聯手花了3．45億元。

一家名為“比亞迪豐田電動車科技有限公司”的企業正式注冊成立，這意味著比亞迪與豐田的合資正式從協議階段進入落地階段。

早在2019年7月，比亞迪與豐田就對外宣布已達成戰略合作，雙方將共同開發動力電池、轎車和低底盤SUV純電動汽車。

同年11月，比亞迪與豐田簽訂合資成立純電動車的研發公司的協議。根據協議，簽約雙方將各持有合資公司50％股權。合資公司的主營業務包括純電動車及其部件的設計、開發；純電動汽車及零部件、組件以及總成的進出口及銷售、售后服務及其相關咨詢服務。

豐田連續多年位居全球市值和利潤最高的汽車制造商，其全球銷量也長期位居行業第一梯隊。作為對比，比亞迪的年銷量不足豐田的二十分之一。

成本控制、品質控制是豐田擁有如今行業地位的法門。但在純電動汽車領域，比亞迪卻是豐田的“哥哥”。比亞迪擁有新能源汽車全流程技術能力，曾連續四年位居全球新能源汽車銷量第一位，純電動汽車銷量也位居行業前列。

互有優劣勢，是豐田和比亞迪最終走到一起的核心原因。豐田將借助比亞迪技術發力純電動汽車市場，而比亞迪將獲得豐田的品牌背書，并有機會學習其管理能力。

雖然在2018年，我國就放開了新能源汽車合資股比限制，特斯拉也在那時獲批獨資在華建廠。但豐田與比亞迪的合資公司仍采用50：50股比，可以看出二者是站在平等的地位進行這次合作。

（比亞迪e平臺介紹／比亞迪官方）

根據協議，豐田與比亞迪合作生產的新車也是基于比亞迪e平臺打造，而雙方生產的純電動整車將懸掛豐田品牌LOGO。

此前，豐田在華合資公司中能懸掛豐田LOGO的產品均為基于豐田方面的技術打造，而采用中方技術的產品均不允許使用豐田LOGO。從這一點也可以看出，豐田對于比亞迪在相關技術方面的認可。

從正式簽訂合作框架到合資公司落地，中間僅僅過去4個月。也許是特斯拉的快速在華國產讓合資雙方心里有些慌，而比亞迪和豐田的合資項目快速落地讓其他車企也開始慌張起來。

在億歐汽車看來，最該心慌既不是大眾、通用、本田等豐田的老對手，也不是北汽、吉利、長安等比亞迪的死對頭。

對手們開始“心慌”

全球第二大車企豐田和中國本土新能源汽車冠軍比亞迪合作，這必然會讓僅以微弱優勢領先的全球第一大汽車集團大眾有些心慌。

中國是大眾全球最大的單一市場，每年為其貢獻近四成的銷量。與比亞迪的合作，無疑將有利于豐田加快電動化的腳步，特別是在中國市場。

（制表人／億歐汽車商業分析員 丁唯一）

今年2月，一汽豐田宣布將在天津建設一座年產能20萬輛的新能源汽車工廠，新工廠將涵蓋包括電池在內的完整生產工藝，預計總投資近85億元。按照天津市的規劃，這一項目將在2020年年底前取得進展。

有行業人士預計，這一新工廠有可能將用于生產豐田與比亞迪共同研發、基于比亞迪e平臺打造的純電動車型。

對于還未在中國新能源汽車市場建立領先優勢的大眾來說，與比亞迪合作的豐田無疑會威脅到其在中國新能源汽車市場的地位。當然，還未針對中國新能源汽車市場做出規劃的其他合資車企必然會更慌。

同樣，比亞迪的對手們心里也很慌。

在比亞迪問鼎中國新能源汽車銷量榜第一的同時，北汽新能源長期占據著中國純電動汽車銷量冠軍的位置。如今，隨著純電動汽車技術被豐田認可，比亞迪純電動汽車方面的品牌力也會隨之提升。

此外，比亞迪還是全球頭部動力電池制造商之一。在出貨量方面，穩坐全球動力電池龍頭的寧德時代已將比亞迪甩開。但從技術角度來講，二者的差距并不算大，特別是在磷酸鐵鋰電池方面。

隨著比亞迪動力電池外部訂單的增加和產能提升，比亞迪也許無法威脅寧德時代的地位，但無疑會蠶食其一定的市場份額。

（制表人／億歐汽車商業分析員 丁唯一）

大眾汽車集團已經擁有MQB等多個電動化汽車平臺。根據規劃，MEB平臺誕生的車型將在未來十年售出2000萬輛以上。與此同時，大眾已與福特達成合作，共同采用該平臺開發新能源汽車，以縮減成本。

作為動力電池行業龍頭，寧德時代的客戶遍布海內外，并已開始在海外建廠。與此同時，該公司已將觸手伸向了充電樁市場。

對于此類企業來說，即便稍有心慌，慌的也只是市場競爭變得更加激烈。但對另外一些企業來說，他們慌的則是生死問題。

更該慌的是“沒朋友”

那些更該心慌企業就是在通往“新四化”的道路上單打獨斗的企業。

隨著新能源汽車補貼持續退坡和汽車業合資股比限制的放開，我國新能源汽車市場正逐漸從政策導向型市場轉為市場導向型市場。

此前，中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾給車企提了三大建議：選準自己的目標客戶群；降本增效，提高性價比；加強合作，包括產業鏈上下游和競爭對手的合作。

（中國電動汽車百人會理事長 陳清泰／中國電動汽車百人會官方）

“那么強的一個公司還要搞共享平臺，”陳清泰在談到豐田找比亞迪進行合作時表示，“我們本土企業這方面的動作好像還不夠。靠單打獨斗去抗衡現在的形勢，恐怕會出問題。”

每一家企業肯定都會有自己的能力邊際。隨著未來車輛在智能化、電動化方向越走越遠，此前依賴機械能力的主機廠短板將越發明顯。而最大的短板并是在技術能力層面，而在于數據、思維模式、組織架構層面。能夠收獲補充自身短板、緊密且強大的合作伙伴才能在未來立足。

與此同時，強大的合作伙伴也是成本優勢的體現。同樣的技術，如果有更多車型、更多銷量來攤薄成本，最終在價格競爭中將越有利，總利潤也將越高。

大眾愿意選擇與外界共享其花數十億歐元研發的MEB平臺，豐田愿意與不同車企合作開發E－TNGA平臺，都是基于成本考慮。

反觀我國大量規模較小的私企，或依靠“逆向開發”、或依靠偏補實現短期盈利，他們沒有強大的朋友幫助。

還有部分表面強大的汽車集團，大量技術來自于供應商和海外車企的直接輸入，自主品牌方面銷量和利潤方面均未取得任何成績，他們雖然有朋友，但是不是真朋友。寶馬提升在華晨寶馬的股比就是這些企業的前車之鑒。

（即將在華晨寶馬投產的BMW iX3／寶馬集團官方）

以上這些企業由于自身也沒有過硬的技術實力，難以像比亞迪這樣吸引到強大且真實的伙伴，未來的道路恐怕將變得越來越暗淡。他們才是最該心慌和緊張企業。

距離電動化時代的到來還有一定的時間，從現在開始找準定位、修煉內功，并尋找適合的“朋友”，還有“逆襲”的機會。否則，隨著中國市場開發程度不斷加大，對手們不斷強大，這些車企的未來只有死路一條。

包括吉利汽車董事長李書福、長安汽車總裁朱華榮在內的不少車企領導都曾預言，未來全球有影響力的汽車企業可能只剩五家左右。在億歐汽車看來，也許未來的車企不止五家，但車企聯盟可能只剩五個左右。

市場從不同情弱者，證明自身實力才是未來擠進車企聯盟的唯一方式，也是繼續活下去的唯一機會。

作者丨張宇喆

編輯丨張嫣