北京時(shí)間5月14日，日產(chǎn)－雷諾－三菱聯(lián)盟希望收購(gòu)一家中國(guó)造車新勢(shì)力25％股份的消息被報(bào)道后，在業(yè)內(nèi)引起了廣泛的關(guān)注。關(guān)注的一個(gè)重點(diǎn)，就是造車新勢(shì)力的出路在何方？

就目前觀察到的造車新勢(shì)力，包括鼻祖特斯拉，都有在嘗試出行這個(gè)方向，除了出行，對(duì)國(guó)內(nèi)累計(jì)融資180億美元的500家造車新勢(shì)力而言，還有兩個(gè)正在進(jìn)行的方向，那就是賣零部件，或者就是賣身傳統(tǒng)車企。且看下文分析。

1、出行是個(gè)好故事？

造車新勢(shì)力中，至少有威馬汽車、小鵬汽車、車和家等三家，都在講與出行相關(guān)的故事，即便是特斯拉，Elon Musk在最新的融資中，也是講了出行相關(guān)的RoboTaxi服務(wù)的故事，雖然被李開復(fù)狂懟，如果明年路上有100萬輛特斯拉RoboTaxi，李開復(fù)將把這些車全吃了。

Elon Musk甚至表示，未來單純依靠RoboTaxi服務(wù)，特斯拉的市值都能到5000億美元，雖然被李開復(fù)以及業(yè)界狂懟，但是，投資人還是買單了，原計(jì)劃20億美元的融資，最終實(shí)現(xiàn)了23億美元的融資。

這讓正在融資國(guó)內(nèi)的造車新勢(shì)力很是眼紅，進(jìn)入到2019年，威馬汽車、合眾新能源都官宣完成30億人民幣的融資，天際汽車官宣完成20億人民幣的融資，其他的拜騰、小鵬、蔚來、車和家和零跑，融資缺口則超過150億人民幣，還有更多的沒有在統(tǒng)計(jì)之中。

在造車新勢(shì)力之前，共享出行是資本追逐的寵兒。共享出行包括帶司機(jī)的網(wǎng)約車模式和不帶司機(jī)的分時(shí)租賃模式，在一級(jí)市場(chǎng)，這兩個(gè)方向都被資本所熱捧，網(wǎng)約車模式更是引發(fā)了百億美元級(jí)別的燒錢大戰(zhàn)。

隨著網(wǎng)約車戰(zhàn)爭(zhēng)的接近尾聲，造車新勢(shì)力接過了融資的棒，成為了新一輪的融資大戰(zhàn)主角，中間還插播了共享自行車的融資大戰(zhàn)，共享自行車隨著摩拜單車的賣身和ofo的墜落而被證偽。

時(shí)間繼續(xù)往前推移，造車新勢(shì)力到了需要交卷的時(shí)候，也就是需要看產(chǎn)品及銷售數(shù)據(jù)的時(shí)候，發(fā)現(xiàn)問題來了，因?yàn)槭袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)極其激烈，銷售數(shù)據(jù)很難看。回過頭看數(shù)據(jù)，在2019年4月，造車新勢(shì)力銷量排行榜，小鵬汽車2200輛位居榜首，蔚來汽車1508輛，威馬汽車1377輛，合眾汽車1006輛，四家月銷量超過1000輛。

大市場(chǎng)環(huán)境下，雖然整體市場(chǎng)繼續(xù)下滑，新能源實(shí)現(xiàn)了增長(zhǎng)，但對(duì)于有著眾多的造車新勢(shì)力而言，要講賣車的故事融資可能不太行了，出行的故事融資可能是個(gè)好故事。

今年融資成功的威馬汽車，旗下有著智慧出行品牌即客行，而小鵬汽車則推出網(wǎng)約車平臺(tái)“有鵬出行”，并從5月14日開始進(jìn)行內(nèi)部測(cè)試。至于車和家，也有出行事業(yè)部，并且與滴滴成立了合資公司，將會(huì)為滴滴定制網(wǎng)約車。

雖然車和家首款量產(chǎn)產(chǎn)品理想ONE是增程式SUV，但據(jù)了解其為滴滴定制的網(wǎng)約車則為純電動(dòng)版本，并計(jì)劃在明年推出。實(shí)際上，這不是造車新勢(shì)力首次為出行定制車型，此前威馬汽車在推出首款量產(chǎn)車EX5的時(shí)候，就推出了出行合作版，但一直沒有該車型的銷售數(shù)據(jù)。

車企推出行品牌也不是造車新勢(shì)力最新進(jìn)行的，傳統(tǒng)車企包括上汽集團(tuán)推出享道出行、吉利集團(tuán)推的曹操專車、力帆汽車推的分時(shí)租賃品牌盼達(dá)用車、長(zhǎng)城汽車出行品牌歐拉出行等等。

究其原因是因?yàn)閁ber、滴滴這樣的網(wǎng)約車公司，在短短數(shù)年間成長(zhǎng)為估值超過傳統(tǒng)車企的巨頭，讓傳統(tǒng)車企感受到巨大的轉(zhuǎn)型壓力，從而紛紛推出出行品牌，但是，出行真的那么好做嗎？

在兩個(gè)月內(nèi)先后上市的美國(guó)出行品牌Lyft和Uber，其財(cái)報(bào)都是顯示巨虧，Lyft上市月內(nèi)股價(jià)下跌超過20％，Uber更是在上市前兩個(gè)交易日先后暴跌7％和10％，逼近大股東軟銀愿景基金33美元的持股成本。

虧損可能不是問題，問題是在于能否盈利。有投資人質(zhì)疑，現(xiàn)在網(wǎng)約車價(jià)格高于傳統(tǒng)出租車的價(jià)格，輕資產(chǎn)的模式為何仍舊虧損嚴(yán)重，是真的虧損還是口頭虧損，如果虧損的話意味著這個(gè)商業(yè)模式的不成立的。這也是出行公司面臨的問題，造車新勢(shì)力真的虧得起這錢嗎？不要玩車輛左手倒右手的游戲。

Anyway，對(duì)于某些創(chuàng)業(yè)公司而言，只要能融資的商業(yè)模式就是好的商業(yè)模式。