圍繞自動駕駛汽車的最大問題之一不是關(guān)于技術(shù)方面的問題，而是一個哲學問題：何種程度的安全才算足夠安全？

這個問題的答案可沒那么簡單就能得到。

自2004年自動駕駛汽車推廣的挑戰(zhàn)啟動以來，人們對自動駕駛汽車在路上馳騁的前景越來越感到興奮。多家公司紛紛選擇主動加入了這場競賽，其中就包括包括科技巨頭谷歌（子公司W(wǎng)aymo）、Uber和特斯拉等；不僅于此，通用汽車、福特和沃爾沃等相對更傳統(tǒng)一些的汽車制造商也加入了競爭。目前，全球自動駕駛汽車市場的估值已經(jīng)達到540億美元，預計在未來7年內(nèi)將增長10倍。

與任何行業(yè)、任何領(lǐng)域的創(chuàng)新一樣，自動駕駛汽車也遇到了很多技術(shù)問題，但也有道德問題。也就是說，對于要讓無人駕駛汽車上路這件事來說，怎樣才算足夠安全，目前還沒有一個明確的參數(shù)來說明。在美國的聯(lián)邦一級，現(xiàn)行的指導方針是自愿的，而且各州的法律不盡相同。即使定義了參數(shù)，也沒有固定的標準來衡量它們是否滿足要求。

如今，由人類控制的駕駛已經(jīng)是一項非常安全的活動——在美國，大約每1億英里的駕駛里程中僅有一人死亡。相比之下，毫無疑問，自動駕駛汽車有很大的提升空間，需要做得更好，而這正是它們背后的公司承諾將會努力做到的。但究竟要比現(xiàn)在好多少？這個問題并不容易回答。他們需要使安全性再提高10％嗎？還是要達到100％安全？如果等待自動駕駛汽車達到超高的安全標準意味著在此期間會有更多的人因此死亡，這樣可以接受嗎？

測試安全性是行業(yè)面臨的另一個挑戰(zhàn)。收集足夠的數(shù)據(jù)來證明自動駕駛汽車的安全性，將需要基于數(shù)億甚至數(shù)十億英里的行駛里程。這項工作可能需要花費巨額成本，非常昂貴，這也是為什么研究人員正試圖找出其他方法來驗證無人駕駛汽車的安全性，比如計算機模擬和測試軌道。

空間內(nèi)不同的主體對數(shù)據(jù)采集安全性檢測的案例有不同的理論。正如外媒指出的那樣，特斯拉正在利用其已經(jīng)上路的汽車的自動駕駛功能生成數(shù)據(jù)，而Waymo則將計算機模擬與現(xiàn)實世界的車隊結(jié)合起來采集數(shù)據(jù)。

美國研究智庫蘭德公司（RAND Corporation）的高級政策研究員馬喬里布盧門撒爾（Marjory Blumenthal）說，“大多數(shù)人說，自動駕駛汽車至少應該和人類駕駛的傳統(tǒng)汽車一樣好，他們說得很輕松。但實際情況是，我們在將他們的期許用具體的術(shù)語表達出來，以及在實現(xiàn)這一點上都遇到了困難。”

實現(xiàn)自動駕駛汽車完全獨自上路可能還有很長的路要走。

為了奠定一些基礎(chǔ)工作，自動駕駛汽車的自動程度分為了六個級別，從零級到五級不等。一輛自動程度為零級的車完全沒有自動駕駛的能力，只是由人類司機來駕駛汽車。四級車幾乎可以獨自完成所有的駕駛?cè)蝿?wù)，但是僅限在特定的條件下——例如，在特定的區(qū)域，或者在天氣狀況良好的時候。自動程度達到五級的車在任何情況下都能實現(xiàn)自動駕駛，而且根本不需要人參與其中。

目前，特斯拉、奔馳、通用汽車和沃爾沃等公司正在路上運行的汽車的自動化系統(tǒng)處于二級水平，這意味著他們的汽車可以在標記良好的高速公路上自主控制方向盤和行駛速度，但仍必須由司機進行監(jiān)督。相比之下，一輛配備了“傳感”技術(shù)套件（包括自適應巡航控制、車道保持輔助和緊急剎車檢測）的本田汽車則屬于一級。

所以當我們在談?wù)撏耆珶o人駕駛汽車時，我們指的是四級或五級。丹尼爾·斯珀林（Daniel Sperling）是加州大學戴維斯分校交通研究所的創(chuàng)始所長。他向科技媒體Recode透露，完全無人駕駛汽車指的是完全不需要任何人參與，而且可以去任何地方。這樣的車在未來幾十年都不會出現(xiàn)，甚至也許永遠都不會出現(xiàn)。但是，在預設(shè)的“地理定位”區(qū)域，無人駕駛汽車的出現(xiàn)在幾年內(nèi)是可能實現(xiàn)的，一些地方已經(jīng)在非常有限的區(qū)域擁有緩慢移動的無人駕駛往返公車了。

可以肯定的是，一些業(yè)內(nèi)人士堅持認為，一個完全無人駕駛汽車遍布道路的時代即將到來。特斯拉發(fā)布了幾段視頻，視頻中雖然現(xiàn)場有一名人類司機，但汽車從一個目的地自動行駛到另一個目的地，并在無人幫助的情況下自動泊車。特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克曾承諾，到明年將有100萬輛完全自動駕駛的出租車投入使用。或許我們不要把他的承諾太當真。