但這足以說服持懷疑態度的公眾嗎？

去年夏天，布魯金斯學會、智庫HNTB和公路與汽車安全倡導者進行了三項獨立研究，發現大多數人并不相信無人駕駛汽車的安全性。超過60％的人表示他們“不傾向于”乘坐自動駕駛汽車，近70％的人對與他們共享道路表示“擔憂”，59％的人預計自動駕駛汽車將“不安全”于人類控制的汽車

他們有他們的理由。2018年3月，在亞利桑那州坦佩市，一輛無人駕駛沃爾沃XC90撞上并導致一名行人死亡后，優步暫停了對其XC90車隊的測試。另外，特斯拉的自動駕駛儀駕駛員輔助系統被指造成了多起擋泥板事故，其中包括一輛特斯拉Model S與停在卡爾弗市的一輛消防車相撞。2018年10月初，特斯拉暫時停止在選定的新車型上提供“全自動駕駛功能”。

蘭德公司估計，自動駕駛汽車必須行駛110億英里才能獲得可靠的安全數據——這遠遠超過去年在加州測試自動駕駛汽車的幾十家公司記錄的大約200萬英里。就Macneil而言，他認為我們離完全無人駕駛汽車還有很長一段路要走，而這種汽車在大多數城市都可以在沒有人類干預的情況下行駛。

“當你把改善速度放在宏觀層面，看看整個行業，一旦我們讓全自動駕駛汽車上路，沒有安全駕駛員，也沒有乘客，這只是第一個版本，對吧？””他說。“不同的天氣狀況、不同的速度、不同的情況、長距離駕駛以及雨雪交加的駕駛，仍然有無窮無盡的組合。”

競爭與迂回

到目前為止，盡管Cruise取得了諸多成功，但也有不少挫折。該公司放棄了在曼哈頓一個五英里（約合1．6公里）的測試區域的計劃，盡管向公眾保證其商業無人駕駛出租車服務仍在正軌，但Cruise拒絕提供計劃的時間表和發布地點。

對Cruise來說，更令人失望的消息是，該公司去年全年在加州的總行駛里程不足45萬英里，遠低于預期的每月100萬英里。Cruise聲稱，最初設立目標是在所有測試地點平等地擴大資源的情況下，并且相反，它選擇把更為復雜的城市環境作為測試過程中優先考慮資源。相比之下，Alphabet的Waymo比Cruise早4年成立，迄今為止，它的自動駕駛里程已超過1000萬英里。

在去年的一份報告中，援引“對Cruise的技術有直接了解”的消息來源稱，Cruise在舊金山的汽車仍然不斷地發生事故或疑似事故，預計要過10年才能在主要城市得到廣泛使用。然后，還要考慮競爭。

Cruise面對艾克和福特這樣的公司，后者正與Postmates合作，從佛羅里達州邁阿密戴德縣的沃爾瑪門店發貨。還有一家成立僅三年的自動卡車公司TuSimple，在亞利桑那州、加利福尼亞州和中國運營自動駕駛汽車，以及風險投資支持的瑞典無人駕駛汽車公司Einride。與此同時，帕茲?埃舍爾和前優步和奧托工程師唐?伯內特最近為初創企業科迪亞克機器人公司籌集了4000萬美元。 這還不包括 Embark將自動駕駛系統集成到Peterbilt semis（與Amazon合作推出了一項貨運試點計劃）、特斯拉、Aptiv、May Mobility、Pronto．ai、Aurora、NuTonomy、Optimus Ride、戴姆勒和百度等幾家公司。

Vogt認為，Cruise的優勢在于其分割開了真實世界和仿真訓練的過程，他聲稱這將使其能夠并行在多個城市推出。在去年的一次通用投資者會議上，Vogt承認，這些汽車在性能上可能無法與人類駕駛員相媲美——至少一開始是這樣。但他說，他們很快會趕上，然后超過他們。

他在最近的一篇媒體文章中寫道：“建造一輛擁有令人難以置信的用戶體驗、最佳超控感和有效利用空間的新車，是一項終極工程挑戰”。“我們一直在尋找加速部署自動駕駛技術的方法，因為它在許多不同的方面本質上是好的……我們將繼續這項事業”。