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華為的電動汽車能力

華為輪值CEO在內部表態前是有一句，過去外界傳言華為要造車，華為也從沒明確地對外表態不造車。因那時候我們對是否造車還沒形成清晰共識。實際上，在2019年1月28日，華為與北汽藍谷聯合設立“1873戴維森創新實驗室”，正是共同開發面向喜愛帶的智能網聯電動汽車技術。

在這里，要重點關注電動這兩個字，眾所周知，電動兩個字涉及的主要是指“電池、電機和電控”，也就是“三電”技術。目前，華為并沒有正式公布過“三電”技術的情況。

就電池領域而言，有一種說法就是為了通信基站的供電穩定，華為是儲備著很好的電池技術，這是可以理解的，因為通信基站要保證24小時提供信號，電源斷掉的情況下，是需要電池提供電力，并且要滿足溫度環境要求、工作時間要求、衰減要求和穩定要求。

在電機和電控方面，適合電動汽車的電機和電控技術，目前沒有看到華為有放出這方面的消息。按照華為這幾年來一直堅持的高達150－200億美元的研發投入，并且花了4年的時間，這個投入應該是有所收獲。未來，可能會借與主機廠合作的方式，定制化推出相應的“三電”部件，“1873戴維森實驗室”可能就肩負這樣的使命。

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華為的執行能力

除了要有技術能力以外，還要有執行能力，否則，再強的技術都得到真正的落地。這塊百度應該深有體會，不止一個車企表示，與百度的合作就好像與國企合作，流程之漫長讓人難以忍受，甚至影響車企的車型進度。

BAT都相繼與車企進行松散型的戰略合作，這種戰略合作能不能落地，就看后面跟進的團隊的執行力，一旦把BAT的執行力和華為的執行力放在同一競技場的話，相信結果都能預料，就好像百度和北汽談了戀愛，最終結婚的卻是華為，這對BAT都是一種警醒——一定要拼執行力！

隨著華為與更多的車企合作逐步推進，華為需要招聘更多的人員來服務合作的落地，這個時候就是拼執行力的時候了。華為的團隊傳統可是經歷過非洲、南美、中東這些地方的洗禮，執行力層面是毋庸置疑的，都是打過硬仗的。

華為的執行能力，可能是華為技術能力以外最強的軟實力，另外，華為與車企的合作，并不試圖去擁有數據的控制權，這一點也是深得車企喜歡，這可能是華為與其他科技公司瞄著數據去的原動力是不一樣的。

從華為的發展史來看，華為最先做的通信設備，服務通信運營商，在運營商業務預計見頂后，華為涉足了消費電子市場，尤其是手機市場，并且成長為全球前三的手機生廠商。也就是從供應商的角色到直面消費者，但是，與服務的客戶并不嚴重沖突。

在汽車領域，華為可能不會復制前面的歷史，畢竟通信及通信設備市場，與汽車出行市場是不一樣的市場，博世作為最強大的一級供應商，在行業的話語權與地位卓然，是華為值得研究的一種模式。當然了，什么事情都可能發生，華為汽車，也不是不可能。