2019年1月2日，也是2019年的第一個工作日，“自動駕駛”領域有兩個分別來自監(jiān)管部門和企業(yè)較為重要的消息，分別如下：

1、廣州路測規(guī)則：廣州發(fā)布智能網聯汽車道路測試規(guī)則，累計無事故及失控狀況測試里程僅需1萬公里，即可申請開展載客測試工作；

2、阿里科技預測：阿里達摩院發(fā)布了2019十大科技趨勢，其中對自動駕駛的判斷是進入冷靜發(fā)展期，其用“人話”說是公交車和擺渡車可能不需要司機了。

上述兩個消息反映了“自動駕駛”行業(yè)，有著強烈的“落地”需求，包括初創(chuàng)公司、大企業(yè)和監(jiān)管部門都有各自的訴求——初創(chuàng)公司希望通過“落地”，包括路測或者商用，來吸引更多的發(fā)展資金；而大公司則希望通過傳遞技術路線，占領細分領域市場；監(jiān)管部門則需要做好監(jiān)管的工作，既不催生也不抑制技術發(fā)展。

所有的參與者，都希望在2019繼續(xù)將自動駕駛技術往前推進，往商業(yè)化的方向推進，往“落地”的方向推進。那么，在2019，究竟什么樣的“自動駕駛”可以“落地”呢？在落地的過程中要注意些什么問題？

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想落地

“自動駕駛”想落地，會成為2019年從事“自動駕駛”方向的企業(yè)的集中訴求，落地的方式包括但不限于：1、公開道路測試；2、封閉場景商業(yè)化；3、固定線路商業(yè)化；4、公開道路商業(yè)化。

公開道路測試，基本上志在L4級別的乘用車或商用車自動駕駛更希望做的事情。技術路線包括了單車智能（車端智能）和車路協同（V2X，也稱場端智能）。我們會發(fā)現一個有趣的地方，基本上做單車智能的都是初創(chuàng)公司，而做車路協同的都是大公司。

阿里巴巴和華為是志在車路協同方向，在2018年最后的工作日，華為和奧迪在北京延崇高速上進行了相關測試，百度Apollo則在長沙進行了相關的測試，反倒是阿里還沒有較大的聲音發(fā)出來。

在2019年，無論是車端智能還是場端智能，會有更多的落地測試，一方面是技術的驗證、數據的收集、團隊的打磨、經驗的積累等，另一方面則很大一部分是為了融資，特別是初創(chuàng)公司，例如Pony、WeRide、Roastar、Momenta、Tusimple、PlusAI、Inceptio等。

封閉場景商業(yè)化和固定線路商業(yè)化，這可能是自動駕駛在2019年最值得期待的事情。封閉的場景包括了園區(qū)（規(guī)劃了非公共道路的區(qū)域）、港區(qū)、礦區(qū)等，固定線路的商業(yè)化，包括了物流配送、街道清掃、綠化澆水等場景。

相比公開道路的不確定性，封閉場景和固定線路，會有更多的確定性，環(huán)境更為單一、方便使用V2X方案，降低對車端智能的要求，這些都有利于自動駕駛技術的落地使用。

上述的每一個封閉場景或者固定線路的商業(yè)化，都有初創(chuàng)公司在耕耘，而且不止一家，如園區(qū)的UIsee、港區(qū)的Westwelllab、礦區(qū)的Tage、物流的IDriverplus和Gofurther、環(huán)衛(wèi)的COWARROBOT等等。

當然了，每個初創(chuàng)公司可能并不在只有一個細分場景，可能現在更多的是在這個場景有相關項目，可以解決一定的現金流問題，也是方便與資本市場講故事的一個方向，需要指出的是，一個細分場景更不會只有一家初創(chuàng)公司。

公開道路的商業(yè)化，2019年在國內出現的可能性不大。反倒在美國市場，我們需要保持觀察Waymo One的情況，何時從“Early Driver”的范圍擴大化，何時走向更為廣闊的區(qū)域。

另外就是Cruise的商業(yè)化情況，在通用汽車二號人物入主后，Cruise在19年商業(yè)化的計劃是否順利。值得一提的是，美國初創(chuàng)公司Nuro和生鮮連鎖超市Kroger合作推出無人送貨服務。

另外，還有很多很多的公司在進行“自動駕駛”相關的研究，可能會在2019年相繼浮出水面，根據車智君的了解，覆蓋面非常非常廣，而且很低調，當然了，也有可能還沒浮出水面就裁撤了。

至于L2、L3自動駕駛，車智君更愿意稱之為駕駛輔助系統，例如Ada、AVP（自主代客泊車）、DMS（駕駛員監(jiān)控系統）等，可能會迎來較大的發(fā)展，特別是Adas可能會在前裝有爆發(fā)的情況。AVP可能會有落地，但還是會受到與L4類似的法律和保險問題。