有一種“痛”叫插電混動

相比傳統燃油車，插電式混動因更強的動力、更低的油耗、各種政策補貼及上牌優待等而受到部分消費者青睞，那么其實際使用情況如何？

一些插電式混動車型在滿電狀態下可以秒天秒地秒空氣，但電機的頻繁介入會使電池電量很快被消耗掉。當電池電量低于設定的臨界值時，發動機會強行給電池充電，此時發動機不但要負擔行駛需要的動力輸出，還需要額外帶動一臺發電機給電池充電，這個過程對車主而言是非常痛苦的。一來沒有了強勁動力，二來是行駛中發動機負荷比傳統燃油車還要大，油耗也隨之升高，同時震動噪音比駕駛一臺傳統燃油車在同樣的速度下更大，駕駛體驗明顯下降。

所以，當電池電量不足，特別是跑長途的時候，那種發動機既要加速又要給發電機充電帶來的苦惱，只有車主自己才能體會。

被忽略的增程式混動

增程式混動車在整個用車體驗方面與純電動車幾乎沒有差別，這是增程混動最吸引人的地方。

沒有傳動系統，不用忍受發動機邊加速邊充電的尷尬。由于燃油發動機（增程器）只需干一件事——給電池充電，所以即便它啟動，也可以保持最佳的功率輸出狀態來驅動發電機，并且轉速相對穩定，燃油效率可以得到最大程度的優化。穩定的轉速有助于工程師將振動匹配做得更加完美，從發動機啟動到轉速攀升給電池充電的全過程，用戶幾乎無法察覺，甚至可以忽略發動機的存在。

所以，駕駛增程混動車的體驗與駕駛一臺純電動車的感覺幾乎完全一致：強大的加速動力、安靜而線性的動力輸出、幾乎察覺不到的振動噪音。

值得一提的是，即便人離開車，也能讓發動機啟動為電池充電，讓電池時刻保持滿電狀態。

政策導向下的混動之爭

由此可見，插電式混動和增程式混動的對比可謂高下立判，但為何市面上能買到的增程混動車型只是鳳毛麟角，反倒是插電式混動車型大行其道呢？

主要原因是由于增程混動需要完全基于一臺純電動車的平臺架構，所以通常只能采用完整的正向研發流程才能實現。這就意味著開發周期長、研發成本高，對于國內新能源政策“一年一變”的狀況很難適應。

“成也政策，敗也政策”，國內的新能源市場是一個政策市場，而非消費驅動的市場，產品與技術的發展并不是取決于用戶的體驗和滿意度，而是取決于國家意志。

增程式混動“守得云開見月明”？

而今，隨著發改委一紙新令的下發（尚未執行），是否真的預示著插電式混動將被打入冷宮，而增程式混動正式上位呢？

倒也未必，至少短期內不會。

正如文中提到的，在國家的戰略指引下，國內車企包括比亞迪、上汽、長安、長城等均投入了大量精力來開發插電式混動車型，長安汽車“香格里拉計劃”中更是提出：到2025年將推出12款插電式混合動力汽車。

換句話說，上至國家下至企業，已經緊密擁抱了插電式混動，船大難掉頭，此時出臺“清退”政策，必將引發產業極大的震動和持續不穩定。

另一方面，插電式混動車型在歷年發展中獲取了巨額的國家和地方財政補貼資金扶持，如若突然全面取消插電式混動的新能源車資格，插電式混動在產銷端必然面臨斷崖式下滑，消費者轉而移情純電動和普混車型，巨額扶持打水漂誰來埋單？

再者，目前僅有發改委提出了相關征求意見，全面執行還需工信部、財政部及地方政府的步調一致。除非國家高層強行介入，否則“路漫漫其修遠兮”。

侃車觀點

綜上，插電式混動短期內仍舊是新能源車產業的重要組成部分，但發改委的文件也給當下的新能源車產業發展指示了新的方向，增程式混動車型重新引起重視。

在傳統燃油車向純電動車過渡的漫長過程中，國內新能源車產業仍將呈現燃油車、混動車（含插電式混動、增程式混動等）、純電動車“百花齊放”的局面。