精彩導讀：研發(fā)投入占銷售收入比例納入央企業(yè)績考核。看來頂層設計已經意識到，從合資企業(yè)每年分得上百億凈利潤的好日子，可能會成為“過去式”。央企改革重組、汽車合資股比分階段放開、外資今年可以設立獨資新能源汽車公司、進口車關稅下調……猶如一場大風暴來臨。在這種背景下，對于高技術、重工藝的汽車產業(yè)而言，一汽、東風這類超大型汽車央企，也該“男兒當自強”了。

近期，科技部、國務院國資委聯合印發(fā)《關于進一步推進中央企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的意見》（簡稱《意見》），對近100家央企提出，深化國企改革和科技體制改革，健全中央企業(yè)技術創(chuàng)新經營業(yè)績考核制度，把技術進步要求高的中央企業(yè)研發(fā)投入占銷售收入比例，納入經營業(yè)績考核。

這對過去一直以規(guī)模和經營等為導向，而忽視自主研發(fā)的汽車類央企（如一汽集團和東風汽車集團），提出了新挑戰(zhàn)和新要求。這也意味著，汽車央企從合資企業(yè)每年分得上百億凈利潤的好日子，可能會成為“過去式”。

最近一段時間，市場政策環(huán)境發(fā)生巨大變革——央企改革重組、汽車合資股比分階段放開、外資今年可以設立獨資新能源汽車公司、進口車關稅下調……猶如一場大風暴。在這種背景下，對于高技術、重資金、大規(guī)模的汽車產業(yè)而言，一汽、東風這種超大型汽車央企，也該“男兒當自強”了。

在過去20多年間，“躺著賺錢”的一汽、東風幾乎不需要什么研發(fā)投入，一方面這是因為大眾、豐田、本田和法國的PSA集團不停地進行技術研發(fā)，作為合資合作方，人家自然要將技術導入最重要的市場。

如果硬要說“破費”，那也就是合資公司中方，需要繳納不菲的“技術轉讓費”。可見，汽車是一個技術門檻多么高的產業(yè)。這就難怪大眾、豐田、寶馬和戴姆勒這樣的世界汽車巨頭，每年不惜投入數十上百億美元進行技術研發(fā)和設計。

另一方面，與國外汽車巨頭不同，在中國多數國有車企掌門人都是銷售、財務派出身，對于技術或許也只能了解表象。因此，他們更在乎財務報表的數字和自己的仕途。

引人注意的是，此次《意見》明確提出，（央企）要突破一批核心關鍵技術，在若干領域形成一批具有國際影響力和競爭力的創(chuàng)新型中央企業(yè)。

此前，在中國汽車產業(yè)規(guī)劃中，也曾提出汽車產業(yè)要出現具有國際競爭力的中國汽車企業(yè)。

汽車K線從一汽轎車財報中發(fā)現，作為一汽集團重要的自主板塊，2017年，其研發(fā)投入金額僅為3．97億元，同比2016年銳減近三成。研發(fā)投入占營業(yè)收入比例僅為1．42％。

諷刺的是，去年該公司竟然扭虧為盈，但基本上全因投資合資企業(yè)分得的利潤。而東風汽車集團則將研發(fā)費用放在“其他費用”（2017年東風集團股份“其他費用”約為64億元）當中，讓人對其實際研發(fā)投入摸不到頭腦。

因此，若一汽、東風，乃至長安不想掉隊，那么在未來競爭中就必須要形成自己的核心技術，有的放矢地增加研發(fā)投入也就顯得非常急迫。

這也對徐留平和竺延風分別領導的一汽和東風管理層，提出了嚴峻挑戰(zhàn)。未來，這兩大汽車集團需要將更多從合資公司攫取的利潤，投入到自主品牌的研發(fā)當中，而非建立更多的“代工廠”。