精彩導讀：一汽、東風和長安汽車，合并的步伐，蠢蠢欲動。

5月11日，東風汽車集團宣布干部任職調整決定，原一汽集團產品規劃及項目部部長、一汽股份總經理助理尤崢任東風汽車集團黨委常委、副總經理；而劉衛東不再擔任東風汽車集團黨委常委、副總經理職務，調離東風公司，另有任用；雷平調離東風公司，另有任用。

值得注意的是，汽車K線從東風內部人士處獲悉，就在2018年北京車展期間，一汽、東風與長安汽車再次簽署協議，意圖加強戰略合作，其中涵蓋技術、人才流動等方面，以提供深化合作的動力。

這是在中國政府明確汽車合資股比全面放開時間表之后，三大汽車央企首次聚首。似乎這三家企業已經感到了異樣。這也就不難理解，最近一汽、東風和長安高層密集輪換動作。

尤其是在未來5年，合資汽車公司股比限制將被徹底打破的新背景下，嚴重依賴合資企業的一汽、東風和長安汽車不得不做出選擇，因為留給它們的時間并不多。

而當發改委宣布汽車股比放開時間表后，幾大國有汽車集團的股價當時仿佛自由落體，紛紛跌停。

就像中國擴大金融業放開，最近外資金融巨頭接連打算在中國設立獨資金融公司，或者如摩根大通、瑞銀這樣的外資金融公司，已申請控股合資券商，來重新進入中國汽車市場，并打算擴大其持有的股份。

對于中國汽車工業，在不久的將來，這種情況也將上演。因為目前來看，中國汽車業已經有吉利、長城和比亞迪這樣已經成長發展起來的中國本土企業。

就在5月10日，中國政府再次明確表示，將全面放開制造業。

對外依賴度過高推動“三家合一”

在北京車展，雖然幾大外資汽車巨頭都明確表態，在中國市場合資合作很重要，不會改變現有格局。可是對于5年后，它們其實已經正在做另外一套戰略計劃，各懷心思。

汽車K線整理數據發現，2017年，以三大汽車央企角度來看，如果剔除投資收益和合資企業銷量，情況非常不容樂觀。

東風汽車集團從收入端看，商用車、乘用車業務分別占比50%左右，但從利潤端看，乘用車業務是其最大利潤來源，占比達到80~90%；而乘用車業務分科目來講，投資收益貢獻最大，其中東風有限（東風日產為主）、東風本田和神龍汽車三家占比達到約80%。

2017年，東風日產銷量為110.78萬輛，占總銷量的33.73%；東風本田銷量為71.43萬輛，占比為21.75%；神龍汽車雖然銷量慘淡，但依舊銷售37.75萬輛，占比11.49%。

相比之下，東風乘用車僅銷售12.5萬輛，同比下滑17.38%，拖累整體業績。

雖然長安汽車前幾年曾連續三年成為自主品牌第一，但是在2017年，長安汽車總銷量為287.2萬輛，營業收入為800億元，凈利潤為71.37億元，均出現不同幅度下滑。