主要表現：

地方政府違規設定“備案”，私自保留了地方準入限制，部分外地品牌的高標準、高質量產品難以進入地方市場;外地企業進入本地市場被強行捆綁條件，如在當地設立獨資的法人單位、采購本地零部件企業產品等;制定國家政策范疇之外的非技術性指標以明顯傾向本地企業，或采用高出國家政策標準的技術指標以排斥外地企業;地方政府制定補貼申領細則進程緩慢、手續繁瑣、朝令夕改;新能源汽車地方政策和地方做法缺乏審查監管，政策出臺程序的完整性、透明性不足等等。

為了消費者能享受到高品質新能源汽車產品及服務，為了中國新能源產業乃至整個國民經濟的健康可持續發展，王鳳英代表建議，根治地方保護“痼疾”，全力構建公平競爭與標準統一的市場環境，使新能源汽車市場的行政保障科學、公正、透明、高效。

具體建議：

第一，建立健全前瞻性的法律和配套制度體系，為規范的、統一的新能源汽車市場提供法律依據和法律支持，廢除現有的、帶有地方保護色彩的地方政策和法規，避免地方政府過度干預市場競爭;

第二，轉變有關財稅扶持政策及實施辦法，建議進一步降低50%的地方補貼上限并適時取消，兩級補貼合并，均由中央財政集中統一發放，或將地方資金用于構建新能源汽車使用環境的良好保障;

第三，建議將破除新能源汽車地方保護納入監管平臺工作職能，加快明確監管平臺的職能和義務，公示公開、透明的監管和問責機制;

第四，強化國家標準的權威性和制定過程的公開性，盡快出臺全國統一的新能源汽車及其配套設施技術標準，禁止地方在國家標準之外出臺和實施地方性標準，掃除新能源汽車市場流通障礙;

第五，加快研究出臺新能源汽車積分管理辦法，提前防范地方保護主義新形式。

侃車小結：

縱然截至目前為止，長城汽車自身并未擁有一款在售的新能源產品，但作為一個成功的商人，作為長城汽車的總裁，王鳳英看到的卻是當時的真實現狀。2016年，全國乃至世界范圍內各個國家、省市對于不同新能源汽車品牌、產品采取了非一致性對待。諸如北京、上海等地的“地方保護政策”，雖然一定程度上為本土、本地品牌的發展帶來了助力，實則對整個汽車行業的新能源戰略起到了反作用。時至今日，上海市依舊無視中央政府關于破除新能源汽車地方保護的要求，2018年繼續要求新能源汽車生產廠商及其車型進行申請，以獲得在上海銷售的權利。2月9日，上海市發布《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，自2018年2月至2020年底，純電動汽車按照中央財政補助1∶0.5給予市財政補助；插電式混合動力（含增程式）乘用車，且發動機排量不大于1.6升的，按照中央財政補助1∶0.3給予市財政補助。但補貼車型要“符合本市管理規定”。通過《關于2018年度上海市鼓勵購買和使用新能源汽車相關操作流程的通知》正文我們不難發現，雖然上海此項政策是文字游戲，但國家政府三令五申不得搞的地方保護，依舊意味明顯。而對于外地品新能源汽車牌、產品的影響自是不言而喻。

2018年人大會議，長城汽車總裁王鳳英依舊就新能源汽車產業發展的焦點問題，提出了《關于完善新能源相關法規 促進新能源汽車產業健康快速發展的建議》。主要圍繞我國新能源汽車產業發展的現狀和問題，呼吁從法規、政策層面構建新能源汽車公平競爭與標準統一的市場環境，理順整個新能源汽車生態鏈的發展環境。

關于完善新能源相關法規 促進新能源汽車產業健康快速發展的建議

核心觀點：

近幾年，在國家宏觀政策導向下，我國新能源汽車產業從零起步，取得了長足的進步，累計產銷量已超過100萬輛；2016年、2017年，連續兩年成為全球新能源汽車產銷量第一大國；我國新能源汽車產業體系也已基本建立，創新能力持續提升。但也應看到，目前在地方政策環境中仍有不利于新能源汽車產業發展和建立公平競爭市場環境的因素存在，對產業下一步發展的不利影響日趨明顯，亟待提升與改進。

主要體現：

第一，地方保護依舊存在，設立地方目錄或設定高于國家標準的技術要求、對想進入本地的外地新能源車企設置障礙等現象屢禁不止，使國內新能源汽車大市場的優勢無法發揮，產業環境亟需進一步優化。

第二，地方政府在購車環節提供現金補貼的弊病日益顯現，政策的不連續性、不完善性影響了企業的終端經營決策，扭曲了資源配置效率。

第三，對消費者使用新能源汽車的便利性還有待改進，不同充電運營商各自為戰情況仍然存在，用戶難以自建充電樁的問題未能從根本上得到解決。

為此，王鳳英代表呼吁，在新能源汽車產業正在從政策驅動向政策與市場雙輪驅動的關鍵時期，我國需要構建公平競爭與標準統一的市場環境，理順整個新能源汽車生態鏈的發展環境。對于屢禁不止的地方保護等阻礙新能源汽車產業發展的因素，一方面需要中央政府修訂完善相關政策，并加強監管和問責；另一方面，也需要地方政府轉變行政思路，簡政放權，調整政策著力點。

具體建議：

第一，切實落實國務院辦公廳《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》等文件的相關精神，清查地方政府設置的不合理的地方準入制度或備案制度，努力構建統一的國內新能源汽車市場，使中國汽車企業能夠抓住發展窗口期，進一步增強實力。

第二，研究調整汽車行業稅制結構，逐步提高汽車使用環節和保有環節的稅賦，降低生產和購買環節的稅賦，從根本上改變地方政府對本地企業提供保護的做法。

第三，明確要求地方政府不得在購車環節提供現金補貼，鼓勵地方政府將購車補貼轉變為使用環節的補貼，如用電補貼、高速公路通行費補貼等，并將補貼直接付給用戶。

第四，鼓勵地方政府設立專項基金，用于改造老舊小區電力容量不足、布置充電樁產生的工程改建成本等，為充電樁進小區掃清障礙，從而方便更多的消費者選購新能源汽車。

第五，地方政府應轉變管理思路，改“替用戶做選擇”為“助用戶做選擇”。進一步簡政放權，政府管理的重心從事前轉向事中、事后，保障消費者合法權益。

侃車小結：

在本次人大會議上，對于國家政府三令五申的堅決取締的新能源汽車“地方保護政策“，王鳳英依舊堅持了肯定并支持的態度，并給出了作為一個從業20多年的專業汽車人的建議。從其言辭中不難發現，王鳳英的態度十分堅定，一系列法律法規的、強制性的字眼也體現出其強勢的人物特點。

話說回來，這必然是新能源能夠在中國乃至全球汽車消費市場發展的必然因素。從根本上講，無論是國產、合資還是外資，一個汽車企業根本一定是商業化的。無論是汽車企業自身的利益化驅使，還是地區、城市乃至國家老生常談的GDP，或是經濟榮譽，都會促使一系列的“地方“”地域“乃至國家層面的“地方性保護”行為出現。但宏觀上講到對于地球環境保護、汽車發展趨勢層面來講，無論是大國還是小家，打破這層固有的思維模式必是關鍵。公平競爭，從來就應該是全球范圍內的趨勢。

難能可貴的是王鳳英考慮到了消費者購車容易用車難的問題，建議中的第四條很好的照顧到了消費者的權益。就目前新能源汽車消費市場現狀來看，無論是從最初的迫于限購、限號以及搖號政策，還是逐漸成為主動的去選擇購買，消費者選擇一臺新能源汽車產品已經不再是什么“破天荒”的大事，但有很多消費者不去選擇，就是難在充電以及出行問題上。以北京為例，很多最初迫于搖號政策選擇純電動汽車的消費者，在充電問題上就遇到了非常多的問題。老舊小區長期缺乏管理，電力不足、沒有專職人員解決充電樁安裝等問題常常遇到。加之電動汽車推廣初期公共充電設施的不完備，消費者苦不堪言。（隨著公共充電設施的逐步完備，無論是城市內還是高速公路都在逐步增設并覆蓋充電網絡。）

侃車點評：

作為一個專業從事汽車行業，深諳圈內大大小小之道的專業汽車人，王鳳英連續在三次人大會議上為環保出行以及新能源汽車發展獻計獻策。對于汽車行業現狀的熟知與未來汽車行業發展趨勢的洞察，一定是王鳳英能夠提出并附以解決辦法的根本原因。但就作為長城汽車總裁的王鳳英來講，三年來就新能源領域所提出的一些建議，一定程度上也在為長城汽車未來的發展在鋪路。

首先，隨著基礎設施建設的越發完備，新能源相關政策的建立健全，新能源汽車產品推行發展的大環境就會變得好很多。其次，于私來講，打破新能源汽車的“地方保護政策”，對于常年偏居一隅的長城汽車發展新能源產品一定百利無一害。縱然上文中提到目前長城汽車尚未擁有一款在售的新能源汽車產品，但面對即將實施的雙積分政策，長城汽車的轉型或理解為跟上汽車行業的發展趨勢，是毋庸置疑的。就在前不久，長城寶馬雙方正式簽署合作意向書，建立聚焦新能源汽車開發、采購及生產等相關活動，未來將在技術及平臺方面進行合作的合資公司，并負責純電動MINI汽車產品在華的生產制造。不僅如此，早在2016年上半年寶馬與長城就簽署了關于探討與研發純電動車與傳統動力汽車可行性保密協議。由此可見，其實長城汽車在新能源汽車方面的部署已經穩步開始進行了。

不管是于公也好，于私也罷；為大國也好，為小家也好，作為一個汽車從業者，勢必是要為作為人大代表的圈內人士王鳳英三年來一直力挺新能源發展的舉動，瘋狂打一波Call的。