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引言當一輛沒有方向盤、沒有安全員的小馬智行Robotaxi緩緩停靠在浦東金橋的指定站點，路過的出租車司機搖下車窗，盯著這個“鐵盒子”看了足足半分鐘。這個夏天，上海街頭正在上演一場靜悄悄的交通革命：百度蘿卜快跑在金橋穿梭，智己自動駕駛車在臨港環(huán)湖行駛，大眾交通與百度合作的無人車甚至開進了花木街道。隨之而來的，是出租車司機群體的普遍焦慮：當小馬智行宣布自動駕駛套件成本大降 70%，當上海計劃 2027 年開放 5000 公里自動駕駛道路，這些鋼鐵 “司機” 是不是真要搶飯碗了？事實上，從運營數(shù)據(jù)、合作模式到行業(yè)前景來看，Robotaxi 的到來更像是一場 “加法革命”—— 它不是來替代人類的，而是要與傳統(tǒng)出行行業(yè)共同重構智能出行的版圖。無人車來也（公眾號：無人車來也）和大伙兒聊聊這個事！

一、成本降了但規(guī)模未起：當下的 Robotaxi 還在 “練手期”

很多人擔心 Robotaxi 會快速取代出租車，核心依據(jù)是 “技術成熟 + 成本下降” 的雙重沖擊。

但現(xiàn)實數(shù)據(jù)卻顯示，目前的無人駕駛出租車還遠未達到 “規(guī)模化替代” 的階段，仍處于技術驗證與模式探索的 “練手期”。

成本下降確實是不爭的事實。

曾幾何時，一套 L4 級自動駕駛套件的價格高達數(shù)十萬元，激光雷達單臺成本就突破 1 萬美元，讓 Robotaxi 成為 “燒錢的奢侈品”。

但如今，技術迭代徹底改寫了成本曲線：

小馬智行的三款量產(chǎn)車型實現(xiàn)自動駕駛套件成本下降 70%，百度第六代 Robotaxi 的 BOM 成本已降至 20.46 萬元，激光雷達單價更是跌入 200 美元區(qū)間。

成本的降低直接體現(xiàn)在定價上，小馬智行與錦江出租合作的 Robotaxi，起步價 3 公里 14 元，超程后每公里 2.7 元，與上海普通出租車完全持平；

實測 7.8 公里路程，百度蘿卜快跑的費用約 28 元，和傳統(tǒng)打車幾乎沒有差異。

但價格接軌不代表競爭力對等，運營規(guī)模的差距堪稱 “天壤之別”。

目前百度智行在金橋僅運營 5 輛 “蘿卜快跑”，智己在臨港的車隊規(guī)模也只有 10 輛，這些車輛每天跑 60 多公里，而一位成熟出租車司機日均里程能輕松突破 300 公里。

即便是上海全域，當前部署的 Robotaxi 總量也僅有數(shù)百輛，而整個上海的出租車和網(wǎng)約車總量超過 10 萬輛。

對比更鮮明的是訂單量：上海 Robotaxi 日均訂單，每輛車身不過十余單，且超六成集中在 20-35 歲的年輕群體中，尚未滲透到主流出行場景。

規(guī)模上不去，根源在于政策與技術的雙重約束。

智己 L4 項目總工透露，每輛 Robotaxi 都要經(jīng)過多部門的 “層層考核”，實行 “一車一牌照” 制度，新增車輛需要漫長的審批周期。

小馬智行在金橋的 5 輛車雖能實現(xiàn) 10 分鐘左右的接單響應，但要擴展到花木以外的區(qū)域，必須先增加車輛規(guī)模才能保證運營效率。

業(yè)內共識是，至少需要 100 輛以上的車隊規(guī)模，企業(yè)才有可能探索單車營收平衡，而目前上海還沒有任何一家企業(yè)達到這一標準。

二、不是對手是隊友：“技術 + 運營” 的結對子模式

如果說規(guī)模不足是 Robotaxi 的 “先天短板”，那么上海推行的 “技術企業(yè) + 傳統(tǒng)出租” 結對子模式，則徹底打破了 “零和博弈” 的想象，讓無人駕駛與傳統(tǒng)行業(yè)形成了互補共贏的生態(tài)。

這種模式的核心邏輯，是讓技術公司專注算法，讓出租企業(yè)發(fā)揮經(jīng)驗。

2025 年上海發(fā)放的示范運營牌照，明確要求自動駕駛企業(yè)與傳統(tǒng)出租車公司組建合作實體，于是出現(xiàn)了 “小馬智行 + 錦江出租”“百度智行 + 大眾交通”“智己 + 強生” 的三組核心搭檔。

對技術公司而言，這解決了落地運營的 “最后一公里” 難題：

強生、錦江等企業(yè)深耕上海數(shù)十年，清楚哪里的打車需求最集中，如何調度車輛效率最高，甚至能提供 “人工補位” 服務 —— 當 Robotaxi 到達站點而乘客未及時上車時，運營方會主動致電提醒，讓 “無人駕駛” 配上 “有人服務”。

對傳統(tǒng)出租車公司來說，這更是開辟了 “第二增長曲線”。

在網(wǎng)約車沖擊下，傳統(tǒng)出租車行業(yè)面臨接單量下滑、司機流失的困境，而 Robotaxi 的加入讓它們得以接入新技術賽道。

大眾交通的工作人員曾表示，與百度合作后，其 APP 新增了 “智能打車” 入口，上線一個月就帶來了 15% 的新用戶，其中不乏以前只用法網(wǎng)約車的年輕人。

更重要的是，這種合作不需要出租公司投入巨額研發(fā)資金，只需輸出運營能力就能分享智能出行的紅利，成為傳統(tǒng)企業(yè)數(shù)字化轉型的 “輕量模式”。

這種 “結對子” 模式已經(jīng)展現(xiàn)出協(xié)同效應。

截至 2025 年 9 月，上海 Robotaxi 服務訂單通過傳統(tǒng)出租車平臺接入的訂單占比超七成。

有司機師傅算了一筆賬：“現(xiàn)在 Robotaxi 主要跑早晚高峰的固定線路，接的都是我們以前搶不到的寫字樓訂單，反而把小區(qū)周邊的短途單留給了我們，互補性很強。” 

數(shù)據(jù)印證了這一點，在 Robotaxi 運營密集的浦東區(qū)域，傳統(tǒng)出租車的空駛率不僅沒有上升，反而下降了 3 個百分點，因為智能調度系統(tǒng)幫司機減少了盲目尋客的里程。

三、司機的未來：從方向盤后到屏幕前

在洋山港，自動駕駛集卡已經(jīng)給出了啟示：

原本需要3000名集卡司機三班倒的物流體系，現(xiàn)在只需500名遠程監(jiān)控員。

這些監(jiān)控員多數(shù)是從司機轉崗，經(jīng)過3個月培訓后，單人可同時監(jiān)控5輛車。

出租車行業(yè)可能復制這條路徑：

老司機轉型運營顧問，培訓AI應對復雜路況；

中年司機轉向遠程保障，處理突發(fā)異常；

年輕司機學習車隊管理，轉向技術崗位。

撥開 “搶飯碗” 的迷霧會發(fā)現(xiàn)，Robotaxi 的核心價值從來不是替代人類司機，而是填補傳統(tǒng)出行模式的空白，在人類難以高效服務的場景中發(fā)揮優(yōu)勢。

某自動駕駛企業(yè)正在開發(fā)“AI教練系統(tǒng)”，邀請20年駕齡的老師傅給算法“上課”：

如何識別老人蹣跚過街時的潛在風險，如何預判學校門口孩子的奔跑軌跡。

這些經(jīng)驗正在變成代碼，反過來提升AI的駕駛能力。

四、更大的戰(zhàn)場：Robotaxi只是智能交通的先鋒

真正值得關注的是數(shù)據(jù)：

智己在臨港設置的58個上下車站點，每天產(chǎn)生5000次上下車行為數(shù)據(jù)；

百度在金橋的路側傳感器，已積累10萬次路口決策案例；

小馬智行的調度系統(tǒng)正在學習預測區(qū)域出行需求。

這些數(shù)據(jù)最終將服務于更宏大的目標——智慧城市交通大腦。

當Robotaxi達到千輛規(guī)模時，其產(chǎn)生的實時路況數(shù)據(jù)價值，可能超過運營收入本身。

總之，無人車來也（公眾號：無人車來也）認為：

技術的終極意義，從來不是替代人類，而是讓人類更專注于有溫度、有創(chuàng)意的工作。

上海街頭的這些無人駕駛出租車，不是來搶飯碗的，而是來和人類司機一起，把 “出行” 這件事做得更好。

參考文獻：解放日報 報道《Robotaxi沖上上海街頭，到底是不是來跟出租司機搶飯碗的？》  作者：杜晨薇 徐心遠

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       原文標題 : 上海街頭自動駕駛Robotaxi真相：無人車日均收入不夠交電費，出租車司機笑了，不是對手是隊友！