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從運力到算力，從馬車到新能源汽車，交通正在迎來百年大變局。

作者｜斗斗

出品｜產業家

“要致富，先修路。”

工業化以前，水運成就了中國揚州、意大利威尼斯千年的輝煌。工業化以后，鐵路的交匯讓亞特蘭大發展成為工商業中心城市；66號公路帶旺美國眾多內陸城市；航空業的發展讓迪拜成為中東城市名片。

交通作為連接城市的紐帶，一直是城市興衰的決定性因素。

而交通領域出現的第一個大拐點便是交通工具的升級。在過去的幾百年里，陸路交通依靠馬匹，人們對馬匹的需求也在不斷增長。

1894年，《倫敦時報》曾對馬匹“排放問題”進行了統計：按照當時的速度，到20世紀40年代中期，城市街道上的糞肥將累積到9英尺。

在長達百年的時間里，交通工具從蒸汽時代到內燃機時代，發生了天翻覆地的變化，也從過去馬車的“馬糞危機”發展到汽車的“二氧化碳危機”。

然而自汽車誕生的那一天起，城市交通的安全和便捷問題也隨之而來，為后來交通產業的蓬勃發展埋下了一顆堅實的種子。

從運力到算力，從馬車到新能源汽車，交通正在迎來百年大變局。

一、站在“運力”時代的尾端

“拉著空車走了幾步，他覺出從臉到腳都被熱氣圍著，連手背上都流了汗。可是見了座兒他還想拉，以為跑起來也許倒能有點風。”這是老舍筆下《駱駝祥子》中的黃包車夫。

1856年，上海法租界外灘建成了第一條馬路，自此上海城市不斷擴大，現代化的馬路也不斷修建。

城市道路的更新與城市規模的擴大一定程度上導致了交通方式的變革，一種人力拖拉的雙輪客運工具“黃包車”就在這種大環境中茁壯生長。成為了出租車的人力低配版。

中國現代出租車行業其實是1989年在廣州起源的，廣交會火爆，很多外賓來訪，廣州出現了使用計價器的出租車。92年開始，廣州的出租車司機從單位職工轉為承包或者租賃機制，讓每個人都成為了自己的老板。

這一模式在之后的幾十年中一直長盛不衰，成為萬千司機養家糊口的穩定且有保障的營生。而這個局面如今卻被打破。

2018年，南京市客運交通管理處一間辦公室內，一位負責人坦言：“現在各出租車公司都在‘吃老本’，大公司或許還耗得起，小公司可能已經快吃完了”。

有著20年出租車車齡的王師傅點起手中的煙，一邊“吞云吐霧”，一邊嘆氣。“以前，出租車駕駛員一天跑 10 個小時，每個月可以賺六七千元。現在，就算每天跑 14 ～ 15 個小時，月收入也大不如前，甚至只能達到以前的一半。”

他們當時所面臨的是，南京超3000輛出租車退租停運，相當于每4個出租車司機中就有1個辭職，大量出租車集體退租停運，南京很多路口附近和停車場都擺滿出租車，一片狼藉。

而這只是傳統交通行業的一個縮影。

很多時候并不是你做錯了什么，而恰恰是因為你什么也沒有做，就像諾基亞被收購其創始人感嘆的那樣，“我們什么也沒有做錯呀。”

問題的出現很清晰。以中國最早的出租汽車公司上海強生出租車公司為例，它的前身是赫赫有名的中國老字號——祥生出租汽車公司。創始人是舊時有“出租汽車大王”之稱的周祥生。

發展至今，強生已經有近百年發展歷史。目前車輛規模12000余輛，約占上海市出租車保有量的25％，在全國范圍內也屬于大型的出租車公司。

事實上，近十年來強生出租汽車業務一直在走下坡路。2011年其出租汽車業務的營收超過13億元，毛利率超過25％，此后一直在下降。到2018年時，毛利率僅為2．5％，2019年降到了0以下。

它是傳統交通行業的縮影。如果細看強生走丟的時間點不難發現，2012年是移動互聯網開始大面積普及的階段，而在2013年隨著智能手機的普及，互聯網的商用落地速度更是被大大加快。這也意味著，傳統交通行業在互聯網大潮來臨之時并沒有及時轉身，及時修正方向、策略。

新的改變正在發生，數據顯示，2016－2019年我國網約出租車使用率整體呈上升趨勢，使用率保持在30％以上，2019年上半年，網約出租車使用率達39．4％，初步估計2019年全年我國網約出租車使用率突破40％。試問，強生在這里又會貢獻多少數據。

思維發散一下，在此有兩個例子可以作類比，一是百度，二是首汽。對前者而言，盡管犯了和強生同樣的錯誤，但好在轉身夠果斷，輕裝上陣，迅速轉型；對后者而言，盡管擁有和強生同樣行業地位和先發優勢，但其增值業務“首汽約車”卻更成為其對外的亮眼標簽。

無數的事實證明，大象轉身不易，但更重要的是大象如果連轉身的意識都沒有，那么終將成為溫水里青蛙，被殘酷淘汰。

二、從“運力”時代走向“算力”時代

對于傳統出租車企業而言，另一種更穩妥的轉型嘗試，是建立重資產模式下的網約租車平臺。

2017年4月，首汽約車作為首個獲得網約車許可證的平臺，正式上線。

以首汽約車和神州專車為代表的B2C平臺，擁有自有車輛和自己的駕駛員，由平臺來承擔車輛的損耗以及司機工資，利用移動互聯網為客戶提供打車服務。

首汽模式取消了 “份子錢”，以基礎工資和績效提成（每單20％）的方式給駕駛員發放工資，每日固定工作八小時，每月規定最低流水額度，完全進行公司化管理，改變了傳統出租車司機“散養”的狀態。

2017年底，平臺下車輛已經由最初的400輛增至800輛，全部為中高檔車型，主打“服務牌”。首汽司機月收入為5000元左右。

在管理架構上，首汽采用車隊負責制。每個隊長負責管理200輛車。車隊隊長的績效和手下駕駛員的流水直接掛鉤，隊長也可以在后臺全程監控車輛的行駛狀態，負責投訴和服務質量的把控，進行線上線下的管理。

相較傳統出租車公司，當時首汽約車的優勢是，可以利用大數據進行車輛調度和訂單管理。

除了自營車輛，首汽約車還允許其他出租車公司以加盟的方式接入平臺，這為傳統出租車轉型提供了另一種出路。

除首汽約車外，在數字化的浪潮下，一大批諸如滴滴、高德、百度、曹操、美團等網約車平臺一一崛起。

誠然，數字化成最大助力。

據全國網約車監管信息交互平臺統計，截至2020年12月31日，全國共有214家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，各地共發放網約車駕駛員證289．1萬本、車輛運輸證112．0萬本。各網約車平臺12月份共新注冊合規駕駛員28．1萬人，新注冊合規車輛17．7萬輛。

2020年12月，全國網約車監管信息交互平臺共收到訂單信息8．1億單。其中，當月訂單量超過100萬單的網約車平臺中，按雙合規完成訂單率從高到低的分別是享道出行、東風出行、T3出行、曹操出行、如祺出行、首汽約車、滴滴出行、美團打車、萬順叫車、花小豬出行。

來源：全國網約車監管信息交互平臺

這是一個分叉路口，有人選擇逆流而上，有人選擇順流而下。時代潮水往往是由溪入海，從涓涓細流到滔天巨浪，開端不見其蹤影，但結局往往都在證明其是不可逆的流向。

如果從現在來看，從2012年開始到2017年，不可逆的潮水流向清晰可見。

智慧交通1．0階段：著重于信息技術的應用，包括數據采集、處理、分析和應用，以信息化和智能化融合為重要支撐，實現智能化的管理和服務。

智慧交通2．0階段：著重信息技術的深度融合，在智慧交通1．0的基礎上跨界融合新的模式和服務，實現車路協同、綜合交通系統協同服務，實現AI化的管理，服務和決策。

智慧交通3．0階段：交通基本設施智能化、交通工具智能化、駕駛系統智能化、交通網絡智能化的實現將共同協作形成“交通大腦”或者“城市大腦”，人、車、路、環境將處于一個自動化調節，彼此獨立而又協同共生的狀態，最終實現智慧交通甚至智慧城市。以發展趨勢而看，交通系統將實現網聯化、協同化、智慧化。

從某種程度來說，從2012年到2018年，整個交通行業更可以看成是擺脫傳統烙印的第一步，即從固有的“運力”時代到“算力”時代，完成了交通行業的全新塑造。

三、大交通時代，產業的終極進化

如果交通產業變革是一張100分的答卷，那么就現在來看，它僅可以拿到60分。因為改變不應該只發生在“面子”，更應該修正在“里子”。

2018年，一則e代駕“賣身”首汽約車的消息不脛而走。

5月15日，e代駕宣布和首汽約車簽署戰略合作協議。他們在APP相互接入，實現平臺互通、資源共享。e代駕APP上，車生活頁面首汽約車服務已經上線。e代駕的用戶可以直接使用首汽約車的出行服務，在首汽約車APP上，同樣能享受e代駕的服務。

而這不是個例，早有騰訊加持滴滴、后有阿里加持快的，隨著智慧交通的建設，大數據已經成為交通數據平臺的重要載體，作為生產要素發揮重要作用，而網約車平臺的數據收集和分析能力恰恰是交通產業升級的關鍵所在。

然而，智慧交通中大數據掀起新的生產率提高和消費者盈余浪潮的同時，隨著而來的是大數據應用過程中帶來的挑戰。

國內由于各個地區的經濟發展不平衡，在實施智慧交通系統項目時，并沒有統一的行業標準，所以造成許多地區的智慧交通系統相對獨立，銜接和配合度不強。

在智慧交通中大數據的應用需要依靠前端傳感器進行數據采集，由于鋪設的前端傳感器來自于不同的生產企業，這些行業并沒有統一的接口標準，這就造成即使同一個城市的不同系統也很難進行銜接和配合。

在智慧交通的大數據應用中，數據采集是非常重要的環節，由于不統一的標準會嚴重加大交通數據獲取難度，從而妨礙交通流的分析與預測。

所以想要解決大數據應用在智慧交通中的行業不統一問題，交通平臺的統一化布局至關重要。

而網約車平臺的定位系統、導航系統、數據統計系統、車輛管理系統等諸多技術，以大數據、云計算、機器學習、人工智能等高新技術為驅動，首汽約車就是依靠自身優勢在平臺中實現“車載智能終端＋平臺＋數據＋云服務”的智慧交通閉環。

產業互聯網更像是一張通向未來的船票，但也僅僅是船票而已，若是要真正形成自己的行業壁壘，企業要做的便是在自身互聯網基因的基礎上不斷加碼，搭建完備的產業模式。

我們可以清晰的看到，相關企業已經開始搶灘數字經濟的新高地，百度、華為、阿里、騰訊等巨頭正競相從無人駕駛、車路協同、智慧城市等多個角度布局來爭奪在智能交通的制高點。

深耕AI多年的百度，正以大數據、人工智能、云計算等新基建能力為各地建設項目鋪設“快車道”。百度Apollo對外發布“ACE交通引擎”，這是國內外第一個車路行融合的全棧式智能交通解決方案。目前，百度“ACE 交通引擎”綜合解決方案已在北京、長沙、保定等10余個城市落地實踐。

宣稱“不造車”的華為，卻在智慧交通領域一路奔跑。攜手比亞迪通號完成智慧車站及智慧運維的聯合解決方案，該方案已正式通過互聯互通測試，并完成線上發布。這是華為與比亞迪簽署全面戰略合作之后的又一力作，意味著雙方在軌道交通領域展開了更深入全面的探索。

全面提速新基建的阿里云，順勢切入智慧交通跑道。智能AI稽核分析系統已經全面落地廣東，在114條近一萬公里的高速公路體系中均部署了阿里的云邊一體方案，這也是全國首個高速不停車收費AI稽核項目。

騰訊智慧出行也在近期發布重磅新品，推出生態車聯網產品TAI 3．0、全新一代自動駕駛虛擬仿真平臺TAD Sim 2．0，以及汽車云數字營銷解決方案、智慧交通等解決方案。

產業的變革，迅速而猛烈。但對巨頭而言，深入產業是一門必修課。這是必須抓住的機會，但也更是其輸出開源的必須要經歷的挑戰。

從蜿蜒曲折的“羊腸小道”，到平整寬闊的柏油路；從出行基本“靠雙腳”，到現在的“抬腳上車”；從招手即停的黃色出租車，到“定點乘坐”的網約車，再從自動駕駛到無人駕駛．．．．．．大交通時代，一場屬于產業的“數字化協奏曲”正在上演。