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由科技部高新技術發(fā)展及產業(yè)化司、科技部高技術研究發(fā)展中心指導，中國智能交通協(xié)會主辦、中國汽車技術研究中心有限公司承辦“2018’第十三屆中國智能交通年會”（以下簡稱“年會”）于2018年11月7－9日在天津隆重召開。

在Maas一站式出行技術沙龍上，清華大學交通研究所李瑞敏教授發(fā)表了《Maas實踐與發(fā)展的思考》主題演講。

以下為李瑞敏演講全文（未經本人核實）：

一、 MaaS的發(fā)展

MaaS并不是一個新的概念，而是人們對于出行需求發(fā)展到了一定階段后的一種演化，多模式、一站式、門到門、需求響應、可持續(xù)的特點。

關于Maas的影響我們這里可以從四個方面談談。

第一是對出行者的影響。

整個Maas的運行以出行者為核心，我們的車輛運行公司是為出行者提供更方便和更便宜的服務。

第二是對出行服務提供者的影響。

既然讓我們放棄使用小汽車，那么你就要提供更好的服務，如果沒有提供更好的出行服務，就沒辦法讓大家放棄使用小汽車。所以這就對我們基礎設施的完善和公交系統(tǒng)的優(yōu)化提出了一個新的概念。

第三是對政府的影響。

其實這可以看成是互聯(lián)網(wǎng)＋交通的產物，過去我們互聯(lián)網(wǎng)＋交通給各級政府、各個部門帶來了很大的挑戰(zhàn)。對于Maas也是一樣，如果再出現(xiàn)一個巨頭公司，那么會不會給政府帶來其他問題？所以政府對行業(yè)監(jiān)管程度、法律法規(guī)和經驗交流方面起到一個約束作用。

第四是對汽車制造商的影響。

這幾年隨著互聯(lián)網(wǎng)＋交通的發(fā)展，導致很多傳統(tǒng)汽車公司也在“借東風”創(chuàng)新。很多汽車公司也在進行新的嘗試，比如奔馳、寶馬、大眾、豐田等。

奔馳做了moovel app；寶馬在美國西雅圖等城市整合共享汽車和“ 網(wǎng)約車”；大眾在2016年12 月啟動 MOIA，初期需求是響應型小巴服務；豐田2017年投資 MaaS Global，2018年發(fā)布e－Palette平臺。

二、 MaaS的關鍵

第一方面是開發(fā)數(shù)據(jù)。

這是Maas成功的根基，在數(shù)據(jù)方面有三個關鍵：

一個是數(shù)據(jù)的價值，倫敦在這方面走在前面，2017年10月，他們將數(shù)據(jù)開放給13000個以上的開發(fā)者，應用在600多個App上面。據(jù)稱這個數(shù)據(jù)的價值是1．3億英鎊。日本這些年也在做關于Maas的一些實驗，對數(shù)據(jù)共享這塊深有感觸。

第二個數(shù)據(jù)的問題是標準。這塊我們國內正在做基礎的工作，未來將給數(shù)據(jù)的共享提供支持。

第三個數(shù)據(jù)問題是模式。臺灣地區(qū)也在做了這么一個平臺，2015年創(chuàng)立的。

第二方面是恰當?shù)闹贫取?/p>

一個新的交通組織方式的出現(xiàn)，必然會打破原來的模式。這就需要恰當?shù)闹贫戎萍s，包括法律、政府的管制、市場的驅動、政府地位、公私合作、戰(zhàn)略目標等等。

整個Maas既是社會的轉型也是技術的轉型。這方面芬蘭就做的比較前沿，主要是三個原因：高層的支持、組織間的合作、利益相關體的信任。

第三方面是Maas的性能。

第一需要足夠的靈活、可靠；第二要充分考慮各種因素、個人偏好；第三全部的交通方式需要整合；第四是要有足夠的吸引力。

第四方面是用戶對象。

根據(jù)實際調查來看，很多實踐都是成功的，用戶的開放心態(tài)很重要。

還有目標對象，如果用Maas比其他出行方式更方便，大家當然會選擇Maas出行。我們追求的是不可持續(xù)的對象，原來更多的是打車的出行方式，現(xiàn)在可能就選擇其他出行方式。

可能的刺激也是對用戶選擇的關鍵。

第五方面是技術支撐。

我一直感覺Maas的推進，技術可能不是最關鍵的因素，但也必須有技術的支持。

第一就要解決預訂、交易系統(tǒng)的問題，既然要跨平臺、跨不同的公司，將來公交、地鐵、汽車、自行車等交通工具必須有一套跨平臺的預訂交易系統(tǒng)。這一點一是技術問題，二是機制問題。

還有實現(xiàn)Maas的技術，我們的接口，我們的平臺做的怎么樣？根據(jù)已有數(shù)據(jù)的分析，我們做的Maas系統(tǒng)的使用情況，我們的標準和用戶界面的系統(tǒng)，一定要達到方便使用的狀態(tài)。

三、 未來的思考

第一就是Maas發(fā)展的限制。

我們一直在談數(shù)據(jù)的共享，數(shù)據(jù)的開放，我們也在做數(shù)據(jù)的共享和開放，但是對于Maas的發(fā)展趨勢來看，我們還是缺乏足夠的共享和開放。

以公交為例，我們現(xiàn)在公交實時的運營狀態(tài)也在很多城市開放了，比如像車來了這種APP，但是Maas還需要滲透到票務系統(tǒng)。

其次是缺乏足夠的交通方式的支持，公共交通是其骨干，但一定要加上其他很多東西。第三是社會形態(tài)和思想意識。

第四Maas還強調潛在用戶。

研究機構做了一個研究：2018年全球Maas有1760萬次出行，到2023年通過Maas可以替代23億次出行。

第二步就是我們需要做的那些工作。

從政府到地方，我們需要制定、調整法律，給予其介入這個市場的機會。

需要注意社會層面的轉變，包含社會和技術。

還有技術進步的融合，包括自動駕駛。

以及政府的角色，政府的角色非常多，比如制定政策，鼓勵開放數(shù)據(jù)，還有資金的支持。

最后是開放的市場和創(chuàng)新性的商業(yè)模式。

如果數(shù)據(jù)是開放的，在一個城市只要有開發(fā)能力，任何一個機構都可以做運營商的Maas系統(tǒng)。

最后參考一些研究所的疑問，也是我們需要回答的一些問題。

第一，我們該如何開始？誰應該是發(fā)起人？

第二，誰應當來控制MaaS生態(tài)系統(tǒng)？我們一直在強調MaaS是生態(tài)系統(tǒng)。

第三，如何從全球的成功和失敗的經歷中學習？

第四，如何確保城市具有良好的MaaS前提基礎？

第五，技術的整合，既要結合現(xiàn)在的技術又要考慮未來的發(fā)展。

第六，如何克服舊系統(tǒng)的負擔？

第七，先進的數(shù)據(jù)共享模式。

第八，從愿景到實現(xiàn)的步驟？