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答案是否定的。

在無人／自動駕駛領域，百度本次亮相的“阿波龍”意義比較有限。劃時代的意義？那真是遠遠談不上的。“阿波龍”充其量最多算是百度在推進無人駕駛／智能駕駛的過程中取得了階段性成果，甚至于這次百度人工智能大會發布的“阿波羅3．0”的意義，可能都比這個看似炫酷的“阿波龍”自動駕駛車輛要大。相比于生產汽車，一套先進的控制系統對于自動駕駛的實現，具有更大的意義。

在有關報道中，強調最多的點主要有兩個，一是“量產”，二是“L4級別”。7月4日舉辦的百度 AI 開發者大會上，李彥宏宣布全球首款L4級量產自動駕駛巴士「阿波龍」下線。阿波龍自動駕駛巴士是百度阿波羅（Apollo）聯合國內客車巨頭——金龍客車合作制造的。而李彥宏和百度著力強調的兩個點“量產”和“L4”都面臨著不小的質疑。

1． 首批100輛，暫時沒有披露后續生產計劃，嚴格來說，不能算是批量生產（量產），更類似于規模較大的一次實驗性生產。而且在百度和金龍推出阿波龍之前，已經有友商推出過類似的車型，投入運營的數量甚至更多。

2． 根據他們的自我介紹，阿波龍的技術水平是還不錯，但是離真正的L4似乎還有一定差距。目前幾家無人駕駛領域的領軍企業，的技術水平都在往L4發展。一定要說阿波龍是L4也是勉強可以接受的說法，只不過說服力比較一般，而且會很容易讓大家期待過高。（由于L0－L5的標準只有比較寬泛的描述，有些描述沒有達成一致的理解）

作為國內在無人駕駛領域的領軍企業之一的百度，在該領域的技術實力以及產業資源儲備肯定是國內領先的水平。但是，題目中說的“自動駕駛的時代”在不加限制的前提下，應該是指著人類社會整體而言的。從這個高度來看的話，百度的阿波羅系統以及剛亮相的包括阿波龍在內的任何產品都很難具有劃時代的意義。因為百度的產品在世界范圍內只屬于比較先進的水平，整體而言依然不如類似于谷歌這樣的開拓者。同時，百度的產品雖然號稱“量產”，但是數量太小，甚至比不過國內外的一些競爭對手投入實驗的車輛數量。因此，至少目前為止，百度也不是普及者。百度比較準確的定位只是人工智能和自動駕駛大潮的追趕者而已。而至于“阿波龍”的象征意義和實際意義就更小了，從長遠的角度看，可能是完全不值一提的。

作為對比，法國的Navya早在2016年便開始無人巴士商業化運營，2017年部署的巴士數量已經超過百輛。英國、瑞士等國家的創業公司，也已經在部署運營無人駕駛巴士。無非他們都沒有宣稱自己實現“量產”罷了，百度則是旗幟鮮明地表態：自己實現量產。在實際的進度上，百度甚至落后于其國際對手。而在今年二月初二，谷歌已經宣布將于2018年啟動無人駕駛出租車服務，無人駕駛首次開啟商業運營。相比于百度的項目進度，也許谷歌和Navya等企業的舉動，更具有代表性意義。

還是那句話，劃時代的意義會由兩種角色的扮演者來完成：開創者和普及者。截至目前為止，百度推出的阿波龍一樣都沒占到，所以不管自動駕駛的時代是否來臨，跟百度阿波龍沒有關系。換句話說，百度阿波龍的下線，對于人類社會進入自動駕駛，什么都意味不了。