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資本偵探原創

作者 ｜ 李婷婷

“買買買，合合合，圈圈圈，大大大，好好好”——這是2019年恒大新能源汽車全球戰略合作伙伴峰會上，恒大集團董事局主席許家印所闡述的恒大造車理念，作為跨界者，其試圖用最簡單粗暴的方式完成造車產業鏈的資源積累。

“我們能買得到的核心技術，能買得起的我們都把它買下來。買很重要，能買就要買。”

如他所言，從2018年宣布進軍新能源汽車行業至今，恒大汽車一以貫之著收購、投資、再收購的戰略。9．3億美元收購瑞典電動汽車生產商NEVS，10．6億人民幣收購動力鋰離子電池研發商卡耐新能源，5億人民幣收購汽車輪轂電機生產商e－Traction……恒大汽車的投資與收購版圖涵蓋了汽車銷售、動力電池、零部件、整車制造等上下游產業鏈，支撐著恒大一次性發布六款新車的龐大野心。

今年2月，即使距恒大宣布造車僅過去三年，即使被威馬創始人沈暉嘲諷“恒大汽車就差汽車了”，港股恒大汽車仍迎來一段快速拉升，恒大汽車成為僅次于蔚來的中國市值第二車企——在沒有賣出一輛車的情況下。

隨著新勢力崛起、跨界者入場，傳統的造車思路受到了汽車工業誕生以來最猛烈的沖擊，與此同時，對車企價值的判斷也已然與現階段的市場表現脫鉤，估值被夸張地前置。能源路線選擇、自動駕駛技術進展、產業鏈上下游資源等對未來的布局，成為評估車企價值的重要坐標系。

這過程中，投資并購是車企的重要武器，跨界者通過投資快速強化整車制造能力，新勢力通過投資積累產業鏈上下游資源，傳統車企通過投資補足智能化、網聯化實力。在造車這場曠日持久的大戰中，未來仍充滿變數，但各個玩家的投資并購版圖一定程度上勾勒著未來的疆域。

傳統車企：用買買買緩解焦慮

在特斯拉嶄露鋒芒之前，豐田與大眾穩居全球車企市值排行榜前兩位，不過在一級市場，直到2017年之后豐田與大眾才真正高頻率地現身，參與到汽車相關產業鏈的投融資中。

這背后是傳統車企難以遮掩的焦慮。

每一階段傳統車企焦慮的原因有所不同。2017年，豐田正式清倉所持有的特斯拉股票，結束與特斯拉在純電動車開發上的合作，彼時特斯拉仍深陷產能地獄，市場對電動車的未來將信將疑，當時傳統車企的焦慮更多來源于用車模式的改變。

清倉特斯拉的豐田將砝碼壓在了共享出行上。P2P汽車共享模式方面，2017年4月及2018年8月，豐田參與Gateround C輪、D輪融資；網約車方面，豐田先后投資了日本初創打車平臺Japan Taxi、如今的東南亞獨角獸Grab，以及市場頭部玩家Uber及滴滴。2019年豐田還與滴滴共同出資成立豐桔出行，正式入局網約車市場。

與豐田相似，大眾也一度想在出行服務領域尋找機會，2016年投資英國類Uber品牌Gett。

但傳統車企似乎總是在趕晚集。2014年開始共享概念大行其道，共享出行確實曾是資本最寵愛的風口，不過很快又從神壇跌落，到2018年前后豐田大舉進場時，共享單車、網約車、分時租賃等共享出行模式正迎來鋪天蓋地的質疑聲。傳統車企在出行服務領域的布局不夠迅速也不夠堅決，相比起戰略意義，更多只能作為股東謀求財務回報。

傳統車企的另一重焦慮來源于汽車的智能化趨勢，傳統主機廠在數據與算法上沒有優勢，豐田與大眾都不得不希冀于通過投資來補足短板。2018至2019年，豐田先后投資了從事自動駕駛相關研究的企業Parallel Domain、Recogni、Cartica AI，大眾先后投資了出門問問、Argo AI、SeeReal Technologies。此外，豐田對滴滴等共享出行平臺的投資，部分也是基于對該企業自動駕駛業務的關注。

到2020年，曾作為硅谷笑料存在的特斯拉一飛沖天，豐田失去全球最高市值車企的寶座，取而代之的是“汽車四化”趨勢下更深層的焦慮。

這反映為了傳統車企更密集地對外投資，大眾2020年開始頻繁出手，先后入股三家電池制造商國軒高科、Gotion、Northvolt，同時也參投HELLA Aglaia等軟件開發商；豐田則更專注于對自動駕駛的深耕，最近三筆投資全都撒向這一領域，投資小馬智行Pony．ai、Momenta魔門塔、Level 5。

大車企們從來不缺錢，它們的入場甚至給一度消沉的自動駕駛市場帶來希望，被稱為“自動駕駛初創企業真正的買家”。砸出去了的真金白銀總能有些水花，豐田與大眾等傳統大車企，通過資本手段正在不斷補足在自動駕駛、新能源方面的不足。

但要彌補與天然帶著互聯網基因的新勢力們的差距，尚還需要很長一段時間。2010年豐田章男在加州與馬斯克一起開著Roadster兜風時，一定不曾想到只能通過“買買買”來緩解焦慮的今天。