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華為一定要造車，因為增量供應商的角色并不性感

接下來我們再來看看華為做手機初期的打法，為了推廣3G，華為為運營商做了10年的定制機，運營商提要求，華為生產不貼牌。

現在華為提出做汽車廠家的“增量部件供應商”，也是車企提需求，華為做執行，在背后深藏功與名，與華為初期做手機時并無本質區別，如果做“增量部件供應商”在營收上也能收獲增量，只做“幕后英雄”也無妨，然而當前的現實是，“增量部件供應商”的這個角色可能并沒有想象中的那么性感。

“智能相對論”為何這么說，我們一起來看看長安證券將華為與車企合作形式的分類：

1、生態層面，嫁接華為生態的Hicar，這個層面華為基于鴻蒙OS和應用框架實現手機和汽車連接，搭載與AI引擎結合的前裝產品HMS for Car，和鴻蒙OS 2．0系統的硬件產品車載智慧屏。

Hicar與Carplay、Carlife一樣，同屬車聯網的手機映射方案，很多行業人士將其視為智能汽車的過渡方案，即便這套方案可能具有一定的商業前景，但就目前來看，無論是蘋果還是百度，都尚未在Carplay和Carlife上實現直接的商業回報，更多是作為車聯網生態的一種有益補充，或者“贈送服務”而存在，Hicar的前程到底有多兇險，華為比誰都要清楚。

2、增量部件層面，華為通過其在零部件方面的成本優勢可以切入硬件方面的供應。其中，華為在5G、射頻領域、電動領域等的技術積累使得其具備較強的競爭力。

這一部分確實是華為的強項，早在2015年時就拿到了來自奧迪、奔馳的通信模塊訂單；2016年9月，華為又與奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、英特爾、諾基亞及高通聯合成立“5G汽車聯盟”，推進車內5G通訊技術的應用。

但除此之外，華為在增量部件上再無更大的商業進展，即便華為努力的將激光雷達的價格打了下來，96線產品只需200美元；智能駕駛芯片MDC 600整體算力排在行業第一，超越了英偉達Xavier、英特爾Mobileye老牌廠商，但要進入車企的采購名單，并不是靠單純技術參數的比拼，而是要經過車企站在全局的綜合考量。

3、平臺層面，華為提供自動駕駛計算平臺MDC，將自己的傳感器、執行器及應用算法等與合作伙伴更深融入。

這一部分也是智能汽車未來時的“期貨”，何時能夠落地，主導權并不在華為。

綜上所述，拿華為對標的博世作為參照，博世2019年全年營收6197億元，其中主營業務汽車事業部營收達到3734億元，看似是一個與華為消費者業務體量相當的新蛋糕，可是博世的這些營收大部分還是來自傳統汽車的傳統部件，智能汽車“增量部件”的爆發還尚需時日，當前的增量業務于華為而言可能連蚊子肉都算不上，要想解近渴，得就地挖井。

另外一方面，雖然華為在不斷擴大自己的“朋友圈”，可車企與華為合作的意向度會有多高呢？

傳統汽車廠商在發動機、變速器和底盤這三大件中，至少有一項理解獨到，有過人之處，比如大眾的DSG雙離合變速器、EA888發動機；寶馬的底盤調校功力、被無數車迷奉為經典的N20發動機等等，正是對汽車核心關鍵配件的絕對掌握，汽車品牌才有了立足之本。

到了智能汽車時代，汽車經過“新四化”的升級之后，電池電機電控成了新的三大件，這是特斯拉快速突圍的關鍵所在，也是傳統車企繼續維持榮光而必須掌握的新技能。

車企的短板恰巧是華為的長板，而華為商業突破的難點是長板太長，以致于會讓車企產生排斥和抵觸心理。

從華為智能汽車BU設置的“云－管－端”架構可以看到，云：智能車云；管：智能網聯；端則從最初的車機擴展到了智能駕駛、智能座艙、智能電動三大終端。

這是一套全棧方案。

比如，在2020年的北京車展上，華為發布了多合一動力解決方案，和這一方案有關的產品有兩個，一款是融合電機、電機控制器、減速器的三合一電驅動系統；另一款是集成了電機、MCU、PDU、OBC、DCDC、減速器、BCU七大部件的多合一電驅動系統DriveONE。

據華為一位負責講解的員工介紹，這款產品已經實現機械部件和功率部件深度融合。也就是說，如果一個汽車廠家想和華為合作，動力系統甚至不需要自己調試，買過去就能直接使用。

這是車企所需要的嗎？

在汽車行業，任何一項配件的供應都采取一主一備的“制衡”策略，在主供應商出現意外情況時，備供應商能夠隨時頂上，確保整個生產流程不會因為某一環節掉了鏈子而不能正常運轉。

站在車企的角度，華為的“增量部件“方案整體性很強，行業內可替換的選擇又太少，這也意味著，一旦上了華為的船，想下船再上別家的就很難了，如此一來，車企在產業鏈中該如何定位，僅僅只是提供一個logo那么簡單嗎？

也正是因為如此，華為和車企的合作也分成了三六九等，目前除了長安之外，合作商均使用的是華為的5G模塊，并沒有接受華為CC架構級別的系統產品。比如比亞迪跟華為的合作，不涉及車內架構和智能駕駛。

簡言之，現在的合作，車企也防著華為一手，給車換個零件可以，神經中樞不能換。