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氫能處于爆發前夜

招銀國際證券部負責人白毅陽認為，在“碳中和”成為全球共識的情況下，氫能也成為包括中國在內的各國政府兌現“雙碳承諾”、推進能源轉型的一個重要方向。

早在2015年巴黎氣候大會上，中國就在“國家自主貢獻”中提出將于2030年左右使二氧化碳排放達到峰值并爭取盡早實現的目標。

2016年公布的“十三五規劃”開始，氫能和燃料電池就被納入“戰略新興產業發展行動”。

2020年9月，中國明確提出2030年“碳達峰”與2060年“碳中和”目標。

所以在雙碳背景下，氫能將成為可再生能源的重要載體，從消費端牽引可再生能源從電力部門流向交通運輸部門，從而實現減碳直至脫碳。

國家能源轉型之外，此前困擾氫能推廣的成本問題，也在一定程度上獲得了緩解，比如在氫能主要應用場景氫燃料電池汽車方面，過去5年包括電堆在內的核心零部件成本降低了25%以上，由此推進了產業化進程。

聚焦于大功率氫燃料電池電堆研發的驥翀氫能董事長付宇對此表示，公司雖然成立3年時間，但自己從事氫燃料電池研發已經超過20年，同時在電堆設計、關鍵材料和核心工藝等核心環節，通過技術創新實現電堆產品批量生產條件下的低成本應用。

基于上述因素，多家行業機構認為，盡管目前氫能利用面臨生產、運輸和終端加氫站等多個瓶頸，但現在的發展狀況相當于十年前的鋰電產業，前景向好。

中國汽車工程學會預測到2030年，中國氫能汽車產業產值有望突破萬億元。

中國電動汽車百人會發布的《中國氫能產業發展報告2020》也顯示，2050年氫燃料電池汽車保有量將會達到3000萬輛。

有氫能從業人士認為，跟當年鋰電推廣類似的是，氫能推廣面臨的問題也不是單個企業能夠解決的，而是需要國家政策層面的統一推進。“一旦氫能實現規模效應，整個產業就會明顯提速”。

具體路徑是，先通過冬奧會這樣的大型公共活動在商用車領域打開缺口，并提升公眾認知，然后逐漸進入乘用車領域，最后實現規模化部署。

值得一提的是，鼓勵政策也已經落地。

早在2019年兩會，氫能就被寫入《政府工作報告》。

國資委去年11月底印發的《關于推進中央企業高質量發展做好碳達峰碳中和工作的指導意見》的通知，明確提出要構建氫能產業體系，完善氫能制、儲、輸、用一體化布局。

2021年3月，氫能被納入“十四五”規劃綱要草案。

截至2021年底，北京、天津等等多個省市均制定了氫能發展規劃。

上海青浦推出的補貼政策，對于加氫站的補貼最高達到了500萬元，加氫補貼最高也達到20元/公斤。

付宇告訴創業邦，自己從事氫能行業超過20年，對于這個賽道的看法一直未變，“這是一個很好的技術（方向），也是實現‘雙碳’目標的重要手段”。

中科創星投資總監關夢琳也認為，氫能在未來的能源結構里肯定會占有一席之地，而且在政策加持下，這個賽道現在的確有了一些預期效應，資金和人才也都在往這個領域聚集。

但兩位人士都強調，相對于所謂的“風口”，氫能作為一個技術密集型行業更需要理性。“即便是鋰電，也經歷了一個長期的發展過程，才實現了大規模的產業化落地”。

氫能應用“快不起來”

付宇稱，氫能行業目前外部環境很好，但有的企業步子邁得太大，一旦出問題，影響的是整個行業的健康發展。“所以我們還是相對比較慎重，還是按照產業與產品的規律，按部就班的來做”。

他指出，車用產品核心零部件自身有一個周期，完成設計、試制到測試驗證這個過程就至少需要三年。而且燃料電池行業存量的人才和技術也很少，支撐不了產品快速升級迭代的需求。

關鍵的一點在于，就氫燃料電池而言，盡管過去一兩年性能上有很多進步，但還沒有發生質的突破。“所以需要整個行業耐下心來去扎扎實實的去做工程，把研究的樣品變成可以批量制造、成熟可靠、低成本的產品，這需要很多工程師投入大量時間和資源去解決”。

付宇還強調，氫能實際上并不是新技術，甚至已經有上百年歷史，這從側面表明其是一個很難產業化的技術，壁壘很高，而且涉及到的產業鏈很長。

他舉例稱，豐田汽車1991年就開始涉足氫能技術，到現在做了30年，也只是發布了兩個型號的商業化產品。中國從2001年開始燃料電池產業化相關工作，目前也是完成了兩代產品的開發。

具體到驥翀氫能，解決的行業痛點主要集中在氫燃料電池電堆這個關鍵部件的設計和生產制造技術。“每一個環節都是高精尖。光是一個激光焊接技術就積累了十年、做了四輪迭代才最終實現，而兼顧防腐、導電和低成本的涂層技術更是兩代人做了20年”。

基于此，他認為包括氫燃料電池技術在內的氫能應用，并不是一個通過快速投入，就能快速實現成熟產品落地和升級迭代的領域。

小藍科技董事長李興祥也提醒，不要忽略汽車行業的基本發展規律，日本、韓國發展氫燃料電池車都經歷了15-20年的發展時間，所以拋開基本規律談產業火爆屬于枉談。

他表示，氫能看似火熱，其實跟兩年前差別不大，唯一不同就是進來的人多了，看上去熱鬧了一些，“這個行業根本快不起來。質子交換膜、催化劑、儲氫系統等核心技術的突破會比想象中困難得多，而且基礎設施發展也跟不上，這都需要時間”。

公開資料顯示，儲氫系統國內能夠做到35兆帕，國外可以做到70兆帕，質子交換膜方面，國外已經實現產品化生產，國內還沒有完全實現這一點。

對于流傳甚廣的氫燃料電池是新能源汽車“終極方案”的說法，李興祥并不認同。“氫燃料電池和鋰電池彼此并非顛覆或者替代關系，都屬于為新能源汽車提供動力的一個品類，完全可以共生共存，求同存異”。

關夢琳也認為，氫能固然有清潔高效的特點，但作為二次能源也有制備、儲運方面的成本短板，所以從能源結構角度看，未來將是一個多元能源結構。

在類似于東北這樣的寒冷地帶，可以使用不受低溫影響的氫燃料電池，而在相對溫暖的南方，可以應用鋰電池方案。