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未來供暖，不燒煤和天然氣。

作者 | 潘磊

編輯 | 子鉞

2008年時，很多人不了解“純電動車”，自從北京夏季奧運會使用了大量純電動車以來，人們現在已經對純電動車司空見慣。

到了2022北京冬奧會，氫燃料電池車宣告了氫能時代的到來，服務北京冬奧會的氫燃料電池汽車也超過了1000輛，甚至連火炬的燃料也是氫，燃燒后零污染。

這讓本屆冬奧會變成了有史以來最為環保的奧運賽事，也許在不久之后，氫燃料電池車也將不再鮮見。

從這個角度看，2022年冬奧會像極了2008年奧運會，因為2008年奧運會開完的第二年，相關部門就推出了“十城千輛工程”（科技部等四部委2009年1月推出的新能源汽車示范推廣項目）。

這種工程最早推廣的領域多數集中在公交、出租、市政和郵政領域，這也意味著對于大多數人來說，公交車將是最早可能體驗到“氫能社會”的載體之一。

中國的“氫能社會”

幾天前，日本福岡與豐田汽車簽署了一項合作協議，共同打造“氫能城市”，第一階段的合作是開發和引進燃料電池車，主要包括供餐配送車和垃圾車。

這讓市民有機會體驗“氫能社會”。

中國的氫能推廣路徑也與福岡類似，但行動更快——2016年，江蘇一個縣級城市如皋就被聯合國開發計劃署評為“氫經濟示范城市”。

如皋有氫燃料電池公交，票價2塊錢，跟全國大多數城市的公交價格差不多。

氫能規劃體驗館的講解員手里還有一個“氫能充電寶”，里面能裝10升氫氣，1小罐夠手機充滿3次電。

這個城市的公用設施照明用電，來自于燃料電池系統。一家當地醫院的應急電源，也是來自于燃料電池發電。

如皋還有一個規劃3.7公里，能容納大約3萬人的“氫能示范小鎮”，小鎮里的居民用電、城市照明、大樓應急電源等，均來自于氫能發電。

但對于大多數人來說，能夠接觸到氫能的場景還是公交。

根據2020年的一份統計，目前全國共有上海、張家港、鹽城、如皋、佛山、云浮、成都、鄭州、張家口等22個城市開辟運行氫燃料電池公交線路，一共運營近800輛公交車。

中國人民大學去年底發布的《氫能城市發展潛力排行榜》顯示，全國城市氫能發展主要集中在長三角城市群、山東半島城市群、京津冀城市群、粵港澳大灣區和長江中游城市群。

2025年，全國將建成加氫站1002座，推廣氫燃料車54800輛。

這跟中國推廣鋰電的路徑基本一致。

氫能將走鋰電推廣路徑

盡管氫能有很多優點，也很早就進行了示范推廣，但到目前為止氫燃料電池汽車表現得不溫不火，很多人并不真正了解這種技術路線的車。

這主要跟氫燃料電池車目前的成本有關——無論是購車成本，還是使用成本都很高。

購車成本方面，以目前最為成熟的第二代豐田Mirai為例，其售價約合人民幣44.5-50.5萬元。

對于一款中級車來說，這個價格過于昂貴了，四五十萬的價格已經是寶馬5系或者奔馳E級的定價區間。

梅賽德斯-奔馳在大約2年前做出放棄氫燃料電池汽車的決定時，考慮的優勢成本因素——生產一輛氫燃料電池車的成本大約是純電動車的兩倍。

另外，用車成本也不低，首先就是加氫站不好找。

公開資料顯示，截至2021年底加氫站只有218個，這限制了氫燃料電池汽車的使用場景。

同時加氫站建設成本也較高，一個常規加氫站需要投入1500萬-2000萬元，扣除政府補貼后也遠遠超過充電站大約100萬元的成本。

根據廣州市黃埔區2020年4月底實施的補貼政策，建設一個加氫站的最高補貼是600萬元，而且補貼金額不能超過實際固定資產投資額的50%。

另一個短板來自于加氫價格——氫分為三種，分別是灰氫、藍氫和綠氫，前兩種都跟化石能源有關，只有綠氫來自于太陽能、風能等可再生能源，但這三種氫的制備成本都比較高。

比如在運輸和儲運方面，因為需要高壓儲氫，導致這一環節的成本占到了整個氫氣成本的大約三成。

上述黃埔區推出的補貼政策中，2019年的補貼標準是20元/kg，2020年14元/kg，2021年是9元/kg，目的是實現補貼后的氫氣價格不高于30元/kg。

這個價格基本與傳統貨車的燃油成本相當，對于乘用車來說已經比較劃算。

去年10月份，豐田的Mirai單次補能行駛1359.89公里，一共消耗了5.65公斤氫燃料——根據這個數據，加氫的費用還不到170元，對于用戶來說顯然很經濟。

在業內人士看來，這個發展過程符合邏輯。

從事氫燃料電池電堆研發業務的小藍科技董事長李興祥表示，氫燃料電池和半導體、鋰電池、風電、光伏一樣，都是根植于中國的新興產業，所以發展路徑必然是大同小異，都經歷示范期、過渡期、平價期三個階段。

最終，在經過政策扶持后，氫能逐漸從政策驅動過渡到市場驅動，也將迎來自己的產業鏈爆發時刻。