2026年，恰逢“十五五”的開局之年，商用車產業的智能化轉型也從此前的“技術探索”邁向了“商業化落地攻堅”的新階段。

作為國民經濟的支柱性產業，商用車的智能化升級不僅關系到物流運輸效率的提升，更關乎綠色低碳發展目標的實現。而今智能網聯與自動駕駛技術的快速商業化落地，正成為推動商用車產業高質量發展的核心引擎。

3月27日上午，2026商用車產業發展會議“智能網聯與自動駕駛的商業化落地”專題會議在湖北十堰如期舉行。作為商用車領域一年一度的政企核心交流平臺，本次會議匯聚了政府部門領導、車企、零部件供應商、檢測機構、科技企業等多方力量，圍繞車路云融合、智慧物流、礦山無人駕駛、智能座艙等關鍵方向，分享實踐成果、破解落地難題、共繪產業發展藍圖。而十堰作為“商用車之都”，同時也是國家車路云一體化試點城市，為本次會議的舉辦提供了得天獨厚的產業基礎與實踐場景。

中國汽車工業協會副秘書長楊中平擔任本次專題會議主持人，他在開場致辭中表示，商用車智能網聯與自動駕駛的話題已連續兩年成為會議重點，2026年是自動駕駛從創新應用向商業化落地跨越的關鍵階段。本次會議旨在打通研發、應用、落地、認證的全鏈條協同，匯聚行業共識與力量，推動商用車自動駕駛規模化應用，助力產業高質量發展。據悉，同期還有C8高層會議同步推進，國內八大商用車龍頭企業已開展多日深度研討，彰顯了行業對商用車智能化轉型的高度重視。

中國汽車工業協會副秘書長楊中平（主持人）

本次專題會議邀請了多位業內專家學者和企業高層代表發表演講，包括東風商用車技術中心智能駕駛主任李洋、交通運輸部公路院中公高遠（北京）汽車檢測技術有限公司智能網聯部負責人王波、馳田汽車股份有限公司易控礦山智駕創新中心總工程師皮聃、廈門金龍旅行車有限公司技術中心主任張綱、東信車路云（十堰）科技有限公司副總經理高卓、博世商用車集團產品線總經理張鵬、東風汽車股份有限公司智駕感知負責人沈加偉、中國汽車工程研究院股份有限公司信息智能事業部智艙測評部部長唐宇等八位嘉賓，分別從技術實踐、場景應用、檢測認證、核心零部件等多個維度，分享了各自對于商用車智能網聯與自動駕駛技術商業化落地路徑的思考與觀察。

場景深耕，商業化應用多點開花

場景落地是商業化的核心載體，本次會議上，多位嘉賓分享了不同細分場景下的自動駕駛實踐成果，其中干線物流、礦山運輸、城市公交成為三大焦點領域，展現出差異化的落地路徑與價值空間。

李洋圍繞“商用車智慧物流場景下車路云一體化思考與實踐”主題展開分享，重點介紹了東風集團及東風商用車在干線物流與城市物流場景的落地進展。他指出，2025年是政策與技術的關鍵突破年，L2、L3級相關標準的逐步完善，為高階自動駕駛產品落地鋪平了道路；同時，乘用車領域的科技企業紛紛入局商用車市場，將成本與技術優勢賦能干線物流、末端配送等場景，推動商用車技術路線向乘用車主流方向靠攏。

東風商用車技術中心智能駕駛主任李洋

“傳統干線物流行業司機緊缺、利潤極低，物流企業采購商用車追求極致成本，反過來又影響上游企業的技術研發，而智能化、網聯化正是破解這一惡性循環的關鍵。在高速路段使用后車無人的干線物流編隊，不僅能大幅提升利潤，更能徹底改變目前艙到艙的運輸模式，這是干線物流規模化發展的必由之路。”據李洋介紹，在干線物流場景，東風商用車聚焦車云協同的節油特性提升，通過云端全局車速規劃與車端局部調整相結合的方式，實現了全局能量管理優化。其中，云端平臺可結合客戶訂單時效、道路條件等因素，規劃最優車速方案；車端則結合跟車工況、駕駛舒適性進行動態調整，既保障時效，又降低能耗；這種車云協同模式，在車端具備基礎功能的前提下，對節油上限的提升效果顯著，是未來干線物流節能的重要方向。此外，東風商用車還在參與車聯網行業CV2X應用小組，探索CV2X終端前裝標配的可行性，為未來運營車輛的協同調度奠定基礎。

城市物流場景方面，東風商用車依托十堰山地城市地貌與自身業務需求，推進多車協同的車路云一體化實踐，重點解決物流車隊取料、送料、入庫全環節的效率問題。該實踐由東風集團統籌組織，聯合東信科等通信企業共同推進，并非單一企業的單打獨斗。通過路側感知能力提升、車路云項目與物料管理系統的深度融合，實現多車協同調度、交叉路口碰撞預警等功能，2025年已完成非智能車信息上傳管理、路側感知改造、運營平臺開發等基礎工作，2026年將重點推進L4級車輛試運營，力爭實現商業閉環。

“礦山環境相對獨立固定，我們堅定認為，閃充大型礦卡是未來礦卡發展的主流，當然不是壟斷地位，充電、換電、增程將形成多元化發展架構。”會上，皮聃詳細分享了閃充純電無人駕駛礦卡的核心突破與應用實踐。他表示，礦山行業面臨人力資源短缺、安全風險高、綠色發展要求迫切等痛點，而閃充純電+無人駕駛的組合的方案，將成為破解痛點的關鍵。

馳田汽車股份有限公司

易控礦山智駕創新中心總工程師皮聃

皮聃介紹，馳田礦卡已在技術上實現三大突破：一是剛性雙平衡車架設計，可良好分配載荷、穩定車輛姿態，為大型化礦卡（目前已實現150噸級，2026年預計突破240-250噸級）奠定基礎；二是閃充純電技術，采用10千伏高壓電直掛充電模式，省去冗余配電房，20分鐘可充滿1000度以上電池，充電升溫不超過5攝氏度，適配礦區固定場景需求；三是無人駕駛系統自主創新，采用“強車弱云”理念，擺脫對5G網絡的依賴，可在網絡中斷情況下自主運行，同時實現遠程駕艙姿態反饋、手機APP召喚泊車等功能，適配礦區復雜環境，且系統硬件與算法均堅持自主研發，實現全棧自主可控，降低成本的同時便于后續優化迭代。

“我們做無人礦卡，就是要擺脫對5G網絡的依賴，強車弱云的理念才能讓這套系統具備可復制性，走向更多礦區、走向國際市場。”皮聃如是說。記者了解到，目前，馳田已完成首臺無人礦卡在廠區的試運行，2026年5月前將投放3-5輛礦卡組成編隊，進入礦區全無人化運作，此前已在內蒙古、新疆布置多個示范場景，并獲得歐陽明高院士現場考察指導。

城市公交場景的自動駕駛落地，則更加聚焦“降本增效、安全升級”。張綱在會上分析了自動駕駛客車的商業化現狀，他指出，當前傳統公交面臨盈利困難、司機老齡化、乘客體驗不佳等痛點，而自動駕駛客車可實現60%以上人力成本節省、10%-20%能耗降低、15%-30%運營效率提升，同時將百萬公里事故率從1.2起降至0.01起，360度無死角感知能力大幅提升行駛安全，有效解決傳統公交的核心痛點。

廈門金龍旅行車有限公司技術中心主任張綱

截至目前，金旅客車自動駕駛客車累計銷售超過500臺，覆蓋40余座城市，安全運營里程突破1000萬公里，憑借行業領先的線控底盤技術（擁有全國唯一的客車油剎多重冗余線控制動方案），其公司已在廣州落地全球首個超過100臺的8米級自動駕駛大公交編隊，并成功將解決方案出口以色列、瑞典、瑞士、日本等發達國家。張綱強調，自動駕駛客車的商業化需從“示范思維”轉向“盈利思維”，“只有從‘能不能跑’轉向‘能不能盈利’，自動駕駛客車才有真正的生命力，未來我們要在技術、場景、成本上持續發力，推動行業跨越發展。”他表示，未來金旅客車將持續推進技術升級、場景拓展、成本下降，推動行業從試點示范向規模化運營跨越，同時依托五域融合、多元異構冗余等技術，構建內生網絡安全體系，他還表示，“未來的競爭不再是單一車型的競爭，一定是平臺能力與系統能力的競爭，我們金旅的愿景就是重構公共交通系統。”

技術賦能，夯實商業化落地基礎

商業化落地的背后，離不開核心技術的支撐與產業鏈的協同發力。本次會議上，嘉賓們同樣圍繞車路云融合、感知系統、核心零部件、檢測認證等關鍵環節，分享了技術創新成果與協同發展思路。

高卓指出，“車路云一體化”并非取代單車智能，而是對單車智能的補充與升級，通過云端與車端的有效結合，可有效解決“鬼探頭”、盲區碰撞等安全隱患，提升交通效率，降低單車算法復雜度。作為由東風領頭聯合多方成立的企業，東信車路云聚焦十堰市車路云一體化試點建設，梳理了交通安全、城市治理、商用車物流等五大類需求，計劃覆蓋十堰“五橫五縱”交通骨架與四大功能區，構建“車、路、云、網、圖、安”六位一體的建設體系。

東信車路云（十堰）科技有限公司副總經理高卓

高卓介紹，十堰作為山地城市和商用車之都，場景豐富、成本可控，其車路云建設模式具備可復制性，未來將重點賦能商用車物流，解決東風商用車零部件配送效率低、廠區周邊擁堵等問題，推動物流向無人化方向發展。目前，項目已正式啟動基礎設施建設，預計2026年9月底完成工程建設與聯調測試，11月完成試點驗收。

張鵬認為，核心零部件的升級是自動駕駛商業化落地的關鍵支撐。會上，他詳細分享了博世商用車輔助駕駛（ADAS）及電控氣壓制動（EBS）一體化方案。“博世的優勢在于本地化研發、穩定供應鏈，以及ADAS與EBS的深度融合，我們要做的就是提供高性價比、高可靠性的方案，助力商用車自動駕駛落地。”據介紹，其ADAS方案可滿足國內外法規要求，基于第三代攝像頭和第五代雷達的方案，能顯著提升目標識別精度和穩定性，下一代6V3R方案極具性價比，可適配全系車型；EBS系統相較于傳統ABS系統，響應速度快40%，可實現2%-5%的能耗節省，制動穩定性居行業前列，已歷經兩夏兩冬測試，通過各項道路測試，性能日趨成熟。通過ADAS與EBS的深度融合，可實現更精準的目標識別、更快速的制動響應，其AEB誤觸發率處于國內領先水平，為自動駕駛安全落地提供保障，他還提到，“我們將持續跟進國內外法規升級，2029或2030年推出滿足GS23要求的方案，兼顧高性能與合規性，適配海內外市場需求。”

博世商用車集團產品線總經理張鵬

“輕型商用車場景復雜、障礙物多樣，單一傳感器根本無法支撐高可靠感知，多模態融合才是破局之道，這也是我們打造多任務協同BEV感知系統的核心原因。”沈加偉指出，感知系統作為自動駕駛的“眼睛”，直接決定了系統能力的上限。聚焦輕型商用車自動駕駛多模態BEV感知系統設計，他強調，輕型商用車場景復雜、障礙物多樣，單一傳感器難以支撐高可靠感知，必須依托多模態融合形成統一環境認知。東風汽車設計的多任務協同BEV感知系統，采用多模態輸入、協同融合、統一BEV表征、多任務輸出的框架，可實現3D目標檢測、交通要素識別、占用預測等功能，同時構建了覆蓋數據采集、脫敏、訓練、驗證、部署的完整數據驅動閉環體系，為感知系統持續迭代提供支撐。未來，將進一步推進端到端模型升級，優化量產部署架構，實現低算力、低成本、可復制部署。

東風汽車股份有限公司智駕感知負責人沈加偉

檢測認證則為商業化落地保駕護航。王波從交通運輸角度出發，分享了車路云融合對大通道智能駕駛發展的推動作用。他指出，自動駕駛測試需注重可靠性與信息安全，“早期很多自動駕駛企業只關注場景適應性和功能性，忽略了系統可靠性，而對于商業化落地來說，可靠性和信息安全缺一不可。同時，信息安全不能再是“事后補救”，要做到“事前預判、事中防御、事后優化”，構建全周期閉環防控體系。中公高遠作為公路院全資子公司，是國家汽車質量監督檢測中心（北京通州）法人單位，依托3700畝公路交通綜合試驗場，具備ADAS全項目、自動駕駛全車型的測試能力，擁有全天候測試環境、全要素氣候模擬條件和專業測試團隊，已完成超過100款車型、30萬公里的測試，為行業發展提供技術支撐。

交通運輸部公路院中公高遠（北京）

汽車檢測技術有限公司智能網聯部負責人王波

破解痛點難題，共推規模化應用

不過，盡管商用車智能網聯與自動駕駛商業化落地取得顯著進展，但仍面臨場景復雜度高、法規不完善、初始成本高、盈利模式不清晰等痛點。會議上，嘉賓們圍繞這些難題，提出了生態共建、協同發力的解決方案。

唐宇指出，全球重卡司機缺口超過360萬，其中超過30%的從業者年齡大于55歲，長途駕駛給司機帶來生理和心理雙重壓力，智能座艙的升級已成為降低司機負荷的生存級必需品。聚焦商用車智能座艙的需求與智能化分級，他提出，商用車作為生產工具與移動生活空間，其智能座艙需兼顧安全減負、運行增效、生活體驗三大核心需求，不應簡單追求硬件堆疊，而應注重系統性能力提升。例如，商用車智能座艙可分為傳統機械座艙、具備感知的智能座艙、部分認知座艙、高認知座艙、全面認知座艙五個等級，以能力為導向構建測評體系，聚焦真實場景下的可量化能力，為車企研發、消費者購車提供參考。

中國汽車工程研究院股份有限公司

信息智能事業部智艙測評部部長唐宇

張綱結合城市公交自動駕駛的商業化痛點，進一步補充觀點。“當前公交自動駕駛盈利難的核心原因是場景單一、運營模式固化，且初始投入偏高”，他強調，未來行業競爭將是平臺能力與系統能力的競爭，金旅將向智能公交解決方案提供者轉型，構建面向未來的系統化能力，同時聯動地方政府、公交運營公司，探索“政府補貼+市場化運營”的多元盈利模式，拓展景區接駁、園區通勤等多元場景，通過場景規模化帶動盈利模式成熟，破解盈利難痛點。

高卓則聚焦車路云一體化落地的痛點，提出“車路云建設面臨投入大、落地周期長、區域適配性不足的問題，單一城市或企業難以獨自承擔”，他表示，東信車路云將以十堰為試點，打造可復制、可推廣的車路云建設模式，同時聯動全國同類城市、產業鏈上下游企業，共建共享基礎設施與技術平臺，降低各地車路云建設的門檻，推動車路云技術規模化賦能商用車物流等場景。

“核心零部件是智能化落地的基礎，當前部分企業陷入低價惡性競爭，導致零部件質量參差不齊，反而增加了下游車企的落地風險”，張鵬表示，博世將持續推進本地化研發，優化供應鏈體系，推出高性價比的ADAS與EBS一體化方案，同時聯動上下游車企、研發機構，推動核心零部件技術標準統一，避免“煙囪型”結構導致的研發效率低下、成本居高不下等問題，通過技術標準化、供應規模化，降低零部件成本，為商用車智能化規模化落地提供支撐。

商業化落地并非單一企業的單打獨斗，而是需要產業鏈上下游協同發力。楊中平在會議總結中表示，隨著政策的持續完善、技術的不斷突破、場景的持續深耕，商用車產業正迎來智能化轉型的關鍵機遇期，未來需進一步加強產業鏈協同，破解落地難題，推動自動駕駛從試點示范走向規模化、商業化，重塑商用車產業發展新格局。

       原文標題 : 【深度報道】從探索到落地，商用車產業智能轉型正當時