自2021年以來歐美eVTOL投資熱潮逐漸降溫回歸理性，也為整個低空經濟領域敲響了警鐘。

就在近日，被譽為飛行汽車界“特斯拉”的Lilium發布公告稱，由于未能籌集到足夠的資金來運營，已向德國拜仁州當地法院提出破產申請。

事實上，Lilium的破產在10月末就已有跡可循，當時其旗下的兩家主要附屬公司由于資不抵債走向破產，這一消息引發了原就低迷的股價走向進一步下跌。

這件事，在全球科技行業引起軒然大波。

作為較早涉足飛行汽車（eVTOL）概念的明星公司，Lilium是王者中的王者。成立9年來，它們備受資本青睞，累計融資14.5億美元，包括LGT、Atomico、騰訊在內的全球“頂流”VC/PE、產業資本對Lilium展開瘋狂押注。

但很快，由于資金鏈斷裂，以及商業進展不及預期等不利因素疊加，讓Lilium一步步走向了深淵。

從飛翔到墜落

公開資料顯示，Lilium成立于2015年，總部位于慕尼黑，其專注于開發eVTOL飛行器Lilium Jet，致力于提供快速、可持續且負擔得起的空中交通解決方案。

Lilium一詞也大有深意，來源于滑翔機之父奧托·李林塔爾(Otto Lilienthal)。“李林塔爾希望有一天人們不再使用馬車，而是乘飛機去上班。”創始人表示這與公司愿景相契合。

彼時，eVTOL的創業潮尚未爆發。

但很快，風頭正勁的Ube在r2016年提出Uber Elevate空中出租車計劃，直接引發歐美eVTOL飛行汽車浪潮。恰逢其時的Lilium也一路順風而上，成為炙手可熱的明星創業公司，與此同時，低空經濟概念已經徹底爆發，各路資本瘋狂融入。

作為行業頭部玩家，Lilium自然獲得了更多的資金支持。

值得一提的是，在2017年，騰訊第一次出手投資Lilium。據不完全統計，騰訊至少參與了Lilium7輪融資，其中有至少3輪是由騰訊領投，合計投資高達約5.7億美元（約40億元）。而據Wind最新數據顯示，騰訊目前持有Lilium公司22%的股份，仍是公司的第一大股東。

很快，2019年Lilium宣布生產出世界上第一架全電動噴氣式五座飛機原型機，并完成首次試飛。就在同一年，Lilium又完成了超2.4億美元的融資，估值達到10億美元，躋身獨角獸行列。

此后，Lilium的融資步伐并未停歇。

2021年，Lilium通過“借殼”在納斯達克成功上市，估值33億美元（投資人累計提供14.5億美元），成為繼億航和Joby后第三家在美上市的電動航空企業，也成了美國華爾街分析師們口中的“飛行汽車一股”。

對于Lilium的未來，投資人們也深信不疑。“Daniel和他的團隊是歐洲最令人印象深刻、最雄心勃勃的企業家之一。”投資人Zennström曾表示，Lilium是百年不遇的變革性技術，將對未來幾代人的世界產生巨大的積極影響。

與此同時，Lilium還表示將于今年4月進軍中國，在深圳建立亞太地區總部。創始人一再表示，中國市場將會帶來重要機會。

然而巔峰之下其實早已暗藏危機。

今年，Lilium籌集一筆德國復興信貸銀行約1億歐元貸款，因德國聯邦政府拒絕為其提供擔保而宣告失敗。

表面上看，子公司破產最直接的原因是融資失敗，創始人則將失利歸因于未能得到足夠多的政府支持。創始人Daniel認為，競爭對手們正在美國、法國、中國、英國獲得資助和貸款，只有德國的兩家eVTOL公司Volocopter和Lilium沒有得到政府鼎力支持。

但自成立以來，Lilium已累計虧損已達14億歐元。財報顯示，截至今年6月30日，Lilium的營業虧損從去年同期的1.28億歐元增至1.86億歐元。盡管Lilium獲得來自沙特阿拉伯等地的訂單，單架飛機售價約900萬美元，但尚未產生實際營業收入，顯然無法長期獲得足夠資金。

更重要的則在于Lilium選擇了錯誤的技術路線。

簡單來說，Lilium選擇了傾轉翼、小尺寸電涵道風扇、完全矢量控制等技術。一架五座飛機由多達36個可傾轉小尺寸電涵道風扇提供升力、推力和姿態控制，完全取消了傳統飛機的控制舵面，極具未來感。

然而，這一技術未被任何傳統飛機采用或者驗證過，存在巨大的安全、適航風險，更不用提商業化應用。

Lilium的困境并非個例，目前全球范圍內eVTOL的洗牌已經開始。

另一家德國eVTOL獨角獸公司Volocopter此前也瀕臨破產，導火索異曲同工向德國州政府和聯邦政府尋求貸款擔保失敗。巔峰時期，沃爾沃汽車、蓮花汽車、英特爾和梅賽德斯-奔馳等爭相向其投資。

可以看出，自2021年以來歐美eVTOL投資熱潮逐漸降溫回歸理性，也為整個低空經濟領域敲響了警鐘。

真的能飛起來？

部分專業投資人其實已對eVTOL的投資熱度開始降溫，并將目光投向低空經濟上游核心系統和零部件供應鏈的研究。

“eVTOL低空經濟距離大規模商業化落地還很遙遠，當前沒有一個國家實現大規模商業化應用，整個行業都處于技術迭代階段，或者更直白地說，是持續燒錢階段。所以，對低空創業公司持續融資的能力是極大的考驗。”華控基金投資副總裁彭飛向媒體表示。

從2023年起，業內人士就逐漸意識到供應鏈的重要性。

例如目前大飛機產業鏈已經形成了“主機廠+上游供應商”的制造模式，主機廠主要負責整機研發和集成工作。然而，eVTOL產業鏈尚處于起步階段，部分核心系統和零部件存在主機廠自研和供應商供應并存的情況。

另一方面，eVTOL還處于從研究探索走向商業化應用的早期階段，飛行汽車大眾化不是一個兩個產品的問題，也不只是企業的事情，它與政策密切相關，涉及飛行汽車設計制造、適航認證、城市管理和低空空域管理等多個方面，需要研究和制定相應的法規標準和監管體系。

如地面交通有紅綠燈、不同車道、有交通規則，未來飛行汽車走入現實，也需要有航道規劃、法規，除了保證飛行安全，低空飛行還涉及保護居民隱私，但目前全球還沒有針對城市空中交通的法律法規。

目前中國針對飛行汽車適航認證的法律法規仍是空白。此外，中國的空域管制在世界上最嚴，過去由空軍監管，隨著低空空域改革，部分地區開放低空試點，但現實中，監管反而更加嚴格，除了民航部門管制外，公安部門也加入其中。

近年來，無人機飛行申報已十分困難，未來飛行汽車如果融入地面交通，還需要交管部門的管理，空中監管將會是一個難題。特別是當飛行汽車融入地面交通，或將改變現有的道路體系，該如何調整和改造，也將是一個龐大的系統工程。所以學界對飛行汽車的態度也是相對謹慎。

據預測，未來飛行汽車將經歷三個主要階段：

2025年，飛行汽車能實現示范商業運行，物流、消防和應急救援是近期的應用場景。預計2030年左右將迎來城市空中交通時代，這個時期的技術和應用場景更優先支持飛行汽車的空中飛行功能屬性、突出飛行模式優勢。隨著汽車和航空電動化、智能化技術的跨界滲透與融合發展，智能交通設施的不斷發展和完善，未來飛行汽車的地面行駛功能屬性必將得到實現和強化。也許，未來所有汽車將飛起來，到2050年左右實現立體智慧出行。

國內有關部門已經開始制定一些標準。從政策層面來看，相關部門印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》中，首次將“低空經濟”概念寫入國家規劃，并劃定合法的低空空域，為飛行汽車的發展提供了廣闊的空間。

所有人都篤定下一個萬億級產業集群正在到來，中國民航局發布的數據顯示，到2025年，低空經濟市場規模將達1.5萬億元，到2035年有望達3.5萬億元。

所以盡管標準未出，僅車企方面就有包括吉利、廣汽、小鵬以及國外的大眾、現代、豐田、本田等以自研、投資等多種方式加入eVTOL研發隊列。其中，吉利、小鵬旗下相關eVTOL均已取得相應的訂單。

不過目前eVTOL仍處于早期階段的賽道中，特別是對于突破關鍵核心技術、降低產品成本到定價進入消費者可接受范圍、搭建產品標準認證體系、建立飛行安全監管體系、完善基礎設施建設等，仍是當前世界各國飛行汽車發展面臨的主要問題。

但不排除隨著技術的不斷進步和監管環境的逐步完善，低空經濟有望成為推動未來經濟增長的新引擎。

注：圖片部分來源網絡，如有侵權，聯系刪除。

       原文標題 : 飛行汽車只能上天，還不能落地