10月16日，國家安全部發布公告，揭露了某境外企業A公司與我國具有測繪資質的B公司合作，以汽車智能駕駛研究為名，在我國非法進行地理信息測繪活動。

圖源：國家安全部

盡管公告未明確指出A公司和B公司的具體名稱，但這一消息迅速引發了網友的廣泛討論，有流言稱可能會與特斯拉、極氪、四維圖新等企業有關，而就在公告發布后的當天晚上，多家企業和高管迅速出面辟謠，唯恐與此事有任何牽連。

微博截圖

在官方未公布具體企業名稱之前，所有的“推理”和“懷疑”都是不可信的。但有一點可以肯定，正如特斯拉全球副總裁陶琳所言：“合規是企業經營的底線”。那些在背后搞小動作的企業注定不會長久，遵守法律法規才是企業生存和發展的正道。

地圖作為出行的必需品，其重要性不言而喻。早期的車載導航依賴于GPS導航儀，互聯網時代，消費者對車載導航的智能化需求日益增長，智能駕駛的發展對地圖的精細度和準確度提出了更高的要求。如今，地圖已不僅僅是一個簡單的導航工具，更是車企在高階智能駕駛領域競爭的關鍵。

 有測繪資格的企業可不多

2022年，自然資源部印發了《關于促進智能網聯汽車發展維護測繪地理信息安全的通知》，對智能網聯汽車新技術以及測繪地理信息的態度是支持的，但要求企業必須守牢安全底線。

電車通了解到，測繪資質分為甲、乙兩個等級，其中甲級測繪資質無作業范圍限制，而乙級測繪資質的測繪單位應在專業標準規定的作業限制范圍內從事測繪活動，復審前全國擁有甲級測繪資質的單位有近30家。

據南都灣財社統計，復審換證后只有19家單位過審，當中就包含了高德軟件有限公司、騰訊大地通途（北京）科技有限公司、北京華為數字技術有限公司、北京四維圖新科技股份有限公司、北京長地萬方科技有限公司等知名企業。

圖源：電車通攝制

因此，對于這些具備甲級測繪資質的單位而言，實現全面的高精度地圖要比其他企業更容易，只需要收集道路數據就可以了。電車通留意到，華為、長地萬方（百度子公司）位列其中，這兩家科技企業與汽車行業有著較為密切的聯系，鴻蒙智行、極越等旗下產品在高精地圖數據采集上無疑會占據更大的主動權。

甲級測繪資質是稀缺資源，乙級測繪資質對企業的要求沒有那么高，但企業要想在全國范圍內落地高階智能駕駛系統，不可能去申請乙級測繪資質，現在就只剩下與具備甲級測繪資質的單位合作這一條路能走。

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說到在智能化領域比較激進的企業，小鵬應該是其中的一員。早在2021年7月，小鵬汽車花費2.5億元收購具備甲級測繪資質的江蘇智圖科技，從而解決自動駕駛中收集數據的資質問題。然而，高精地圖的資質審查比較嚴格，江蘇智圖科技并沒有通過甲級測繪資質的復審，但好在小鵬汽車與高德地圖的深度合作，確保了其在智能導航和高階智能駕駛上的高精度能力。

此外，寶馬、中國一汽、戴姆勒等車企與四維圖新在高精地圖方面也有著緊密的合作，而吉利、沃爾沃等則與億咖通攜手。

都說“汽車的下半場是智能化”，智能駕駛已經成為車企分出高下的關鍵領域，車企自然愿意在高精地圖上投入更多資源。然而，業內有聲音認為，高精地圖只是自動駕駛發展過程中的過渡品。

智能駕駛全面進入“無圖化”時代

小鵬汽車率先將激光雷達和高精地圖的智駕方案量產上車時，引起業內不少爭議。作為自動駕駛技術的領軍企業，特斯拉始終堅守純視覺路線，并對此進行了抨擊。除特斯拉之外，絕大部分車企都屬于“融合感知派”，也就是采用激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等多重感知硬件以及高精地圖，實現冗余感知方案，華為也在其中。

高精地圖可以記錄更多維度的信息，提供分米級甚至厘米級的精度，為車輛提供道路坡度、曲率、交通標志等詳細信息。然而，隨著2023年華為發布不依賴高精地圖的ADS 2.0，這一趨勢開始轉變。

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華為ADS 2.0只通過激光雷達等傳感器來感知車輛周圍信息，在沒有高精地圖的情況下也能識別出各種復雜的路況信息，同時還率先解鎖多個無高精地圖城市。也是從這個時候開始，小鵬、理想等品牌也逐步放棄高精地圖，紛紛降低對高精地圖的比重，減少對圖商的依賴。

高精地圖的優勢在于“高精”，但由于跟不上道路變化的速度，其上限自然不會太高。

圖源：Pixabay

站在駕駛者的角度，他們在使用高階智能駕駛時，更希望車輛可以反饋更準確的路況信息，高精地圖的技術沒有問題，但城區道路的復雜程度很高，車機顯示的信息與激光雷達看到的消息不匹配是完全有可能的。

小鵬汽車前自動駕駛副總裁吳新宙指出，“僅在廣州，半年就有五百多處修路改造的情況出現，這也導致高精地圖必然出現更新不及時的問題”。

要想解決這個問題并不難，無非就是在短時間內進行一次數據迭代，但與之相對的是極高的運營成本。中國地域遼闊，這部分成本完全交給企業來承擔不太現實，堅守高精地圖路線自然難以為繼。

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智能汽車已經進入端到端時代，小鵬、鴻蒙智行的輔助駕駛系統已經實現無圖化，廣汽集團在其科技日上發布了純視覺智駕系統，元戎啟行在今年年初宣布打造不搭載高精地圖的高階智能駕駛汽車，博世智能出行集團計劃在明年9月前實現無圖化。

 “無圖化”不等于“棄圖”，地圖是輔助

不過電車通認為，地圖仍是智能駕駛不可或缺的基礎設施，“無圖化”不代表“棄圖”。

高精地圖本質上是一個傳感器，當駕駛者開啟高階智能駕駛之后，車輛可以提前獲取車輛前方的道路信息，為車輛的高階智能駕駛提供大量的安全冗余，這是激光雷達等傳感器都無法做到的。

隨著智能駕駛系統感知能力的上漲，高精地圖上的道路擁堵情況、臨時交通標志等動態數據可以被感知系統提前獲取，但車道坡度、曲率等信息仍需要依賴地圖。

基于這樣的需求，圖商推出了輕量化的高清地圖，去掉高精地圖原有的拓撲要素，減少數據存儲量和傳輸量，從而降低對高精地圖的依賴，以及在地圖方面的運營成本，小鵬、小米、廣汽集團等企業都選擇輕地圖方案。

圖源：電車通攝制

對于用戶而言，有無高精地圖根本不是他們關心的重點，實際駕駛體驗好不好才是，城區高階智能駕駛的功能逐漸普遍，車企未來可能會完全不再采用地圖，但從現階段來看，有地圖作為兜底是更多車企認可的解決方案，地圖將在很長一段時間內繼續扮演高階智能駕駛的“輔助”角色。

地圖見證著智能駕駛領域的變革，高精地圖曾被視為不可或缺的關鍵技術，但如今地圖在智能駕駛領域似乎面臨被重新定義的命運。不過總體來看，部分企業已經逼近“無圖化”的智能駕駛解決方案，但地圖為車輛提供相對準確的道路信息，仍起到關鍵的輔助作用，直到技術發展到不再需要它的那一天。

因此，我們可以預見企業不會完全放棄地圖測繪，但無論技術發展到什么地步，任何創新都要基于安全和合法合規的基礎之上。 

（封面圖源：Pixabay）

來源：雷科技

       原文標題 : 測繪風波背后：智能駕駛全面進入“無圖時代”，地圖正在淪為配角