汽車品牌的崛起通常是一個結果，需以本地供應商的成長為依托，德系、日系車都是如此。過去數年間，正是以寧德時代等國產動力電池供應商為基礎，國內電動車得以爆發式成長。

如今汽車進入智能化下半場，ADAS升級潮流下，正在崛起的國內車企需要更靈活、成本更低的供應商。而由L4轉型而來的智能駕駛企業，同樣需要主機廠的前裝量產訂單來維持生存。

這段本應是相互依存的關系中，雙方卻互有微詞，“同質化”、“壓榨”等詞頻繁提及，發生了什么？

文|張家磊

編輯|冒詩陽

汽車像素(ID:autopix)原創

01.

車企采購之困

東風技術中心智能駕駛工程師馬科的朋友圈里，最近多了一些新朋友，他們多數都供職于智能駕駛公司，其中不乏身居要職者，例如CTO、CEO甚至是聯合創始人。

“我們的智能駕駛團隊主要做功能定義、測試和驗證。”馬科告訴汽車像素(ID:autopix)，與多數依然傳統的主機廠一樣，量產智能駕駛各項功能的方案、控制器開發，需要交給供應商來完成。

如今，眾多高階智能駕駛(L4)方案商轉向L2或L2+駕駛輔助(ADAS)，馬科習慣了在多個場合里收到不同方案商提供的方案。為了接觸到更多的車企客戶，智能駕駛公司“老板”親自下場做“業務員”的現象不少見。

新的ADAS供應商們趕上了一波機遇。包括ACC（自適應巡航）、駕駛員監控、智能泊車等L2+功能開始下沉，裝配到起售價13萬元甚至更低的量產車型上，借由這些定位走量的產品，新的ADAS方案商有機會拿到規模化訂單。

此外，國內車企對智能駕駛的要求在提升。相比博世、大陸等傳統供應商，這些由L4“下沉”而來的國內ADAS供應商們，往往可以提供技術更前衛、價格更低廉的產品。

但機遇的另一面，是越來越明確的挑戰。

馬科告訴AutoPix，東風更傾向于選擇有長期合作關系、熟悉的供應商來合作。不只是東風這樣的大型車企集團，AutoPix了解到，即便是心態更為開放的自主品牌車企，目前在接納新的L2+供應商時也會趨于謹慎。

某自主品牌技術研究院的工程師李湘告訴AutoPix，以前該品牌會在部分車型上開放一些版本，給到不同的智能駕駛供應商來開放合作，成為“二供”。但現在，車企對新ADAS供應商的接納程度在降低。

李湘告訴AutoPix，經過前幾年的市場驗證后，主機廠已經積累下經驗，部分智能駕駛方案的搭載，并不會提升相應車型的市場競爭力，“二供”車型大多銷量慘淡。如今，降本增效成為各大主機廠的主題，而在車型上準備更多的ADAS方案Tier 1供應商，意味著要多支付開發成本。

除了成本考慮外，不愉快的合作經歷，是勸退主機廠更重要的原因。

“需要對交付功能做大量的測試驗證。”馬科告訴AutoPix，首次量產的新車，一旦搭載了新供應商向主機廠交付的產品，往往需要更嚴密的測試以驗證其穩定性，“一些功能在前期被供應商夸大了，主機廠驗證的時候，發現打了折扣。”

各種驗證一直持續到量產前的試制階段，期間經常有需要改進的小問題暴露出。

“我們之前因為ADAS供應商的原因，還差點耽誤了新車上市。”李湘告訴AutoPix，那次事件中，該主機廠不得不將ADAS供應商的創始人叫到現場，直到項目交付完才“放人”。

除了難以控制的交付瑕疵外，項目執行時，一旦主機廠對方案提出調整，比如更換智能駕駛方案中的某個Tier 2傳感器選擇，這些新的ADAS供應商們往往很難靈活處理，需要花很長時間來處理，偶爾還會造成項目周期的延后。這些在同博世、大陸等傳統零部件供應商的合作中很少遇到。

在主機廠看來，這些暴露出的問題，說明新的ADAS供應商們工程能力依然不足。

如今，在主機廠眼中，新崛起國內供應商們的ADAS方案已不像當初那樣有新引力。“方案的同質化是比較嚴重的。”李湘向汽車像素(ID:autopix)表示，如果方案本身沒有新意，工程能力的短板又明顯，新ADAS供應商被一些風格相對保守，卻占有較大市場份額的大型車企所選擇。

然而，問題真的全部出在供應商身上嗎？

02.

極致性價比的“羅生門”

張賽就職于某頭部L4智能駕駛公司，如今L4普遍融資困難，向ADAS領域拓展業務以帶來營收，是事關這家創業公司生存能力的一項考驗。行業中，張賽所在的公司早在2022年便“放下身段”便進入了ADAS領域，但目前看來，這項業務的賺錢能力遠低于預期。

最近的一次交流中，有主機廠的負責人明確告訴張賽，如今花在量產車上的成本，“一塊錢也要細扣”，對于方案的要求，該企業相關負責人稱“價格要低，但功能我們都想要。”

如今一套帶自動變道輔助系統（ILC）、自適應遠光控制（AHBC）等諸多L2+配置的方案，車企愿意接受的成本僅在2000到5000元之間。帶有高速領航駕駛（高速NOA）、記憶行車等功能的所謂L2++的方案，成本報價能夠超過5000元。

車企趨于極致的成本控制之下，ADAS方案商只能在硬件上減配，犧牲算力，同時盡量用算法的優化來滿足功能要求，這不僅大大提升了ADAS方案商的成本，同時帶來了結果的不穩定。

而不遠這么做的方案商，即便在自動駕駛企業中位居頭部，也難以獲得主機廠的青睞。AutoPix了解到，去年底剛剛成立前裝量產事業部的小馬智行，目前僅獲得洛軻汽車等少量弱勢的L2+客戶。

▍升級中的ADAS需求

在張賽看來，車企極致的“成本壓榨”，是導致功能不穩定，交付中主機廠需要反復測試驗證的原因。

吃掉利潤的同時，很多主機廠還要求“定制方案”、個性化，這更增加了雙方溝通的難度。

“L2本來就沒辦法拉開差距。”張賽向AutoPix表示，在他看來，主機廠的很多所謂的個性化方案要求，不僅導致ADAS方案商的成本難以覆蓋，要求本身的合理性也值得推敲。

更為重要的是，汽車終端市場激烈的競爭之下，經常是方案商做出了方案，最后新車銷售不理想，市場規模不達預期，會導致方案商更難以攤平成本。

與博世、大陸等供應商強勢的話語權不同，面對主機廠，國內興起的ADAS方案商普遍話語權偏弱。

國產ADAS公司經常收到主機廠調整需求的要求。這背后，在傳統車企內部，決定新車功能以及采購的決策方往往不一而終，定義功能需求的話語權，有時不僅掌握在車企集團背景下的技術研發部門的手中，還會被獨立運行的汽車品牌、品牌下獨立的研發部門，以及市場銷售部門，甚至是財務和采購等部諸多部門所影響。

此外，面對新的Tier 1合作方，主機廠經常要照顧Tier 2甚至更上游的關聯方，比如主機廠下屬企業，或參投的公司等。有國產ADAS方案商的負責人告訴AutoPix，主機廠指定方案中某個傳感器的供應商，這通常會增加成本，有時甚至影響結果。

“主機廠往往較為強勢，且內部決策機制混亂。”張賽告訴AutoPix，在他看來，雙方之間需要互相適應，但適應是相互的，需要互讓一步。

03.

智能化的兩股力量

如今，越來越多的主機廠，意識到ADAS“降本”的下限，開始更關心功能的質量。

“整個L2階段的ADAS功能中，主機廠最害怕的就是AEB的誤制動。”李湘告訴汽車像素(ID:autopix)，過度的成本壓制，可能導致緊急制動系統的誤判，這是一項不能省的支出。

智能駕駛向L2+、L2++的升級，不再只是方案商的“一廂情愿”，而逐漸成為真實的市場需求。此背景下，越來越多的主機廠不再作壁上觀，而是同一家或固定的幾家自動駕駛公司建立穩定合作，幫助后者解決問題。

事實上，一些主機廠開始意識到，工程能力的短板責任不全在ADAS方案商。在向L2+和L2++的升級中，ADAS方案所需要集成的硬件和軟件數量大幅增加，雖然ADAS方案商名義上為Tier 1，卻并沒有對各大傳感器供應商的約束力。

“很多Tier 2甚至Tier 4供應商或者規模更大，在汽車行業的時間更長，或者背靠車企，話語權更強。”李湘向AutoPix表示，一些主機廠會協助方案商約束下游供應商，同時在工程能力上反哺方案商，以共同完成智能駕駛前裝量產的升級。

與此相仿，越來越多的車企在堅守成本底線的同時，能夠給智能駕駛的升級留出空間。

對于L4公司而言，做ADAS的意義不止于現金流，很多自動駕駛公司仍然希望在L2+的基礎上留出算力空間，做數據閉環，以優化其高階智能駕駛的研發。對此，部分形成穩定關系的主機廠開始接受，并愿意支付成本。

“很多主機廠每年都會投錢來做智能駕駛研發。”張賽告訴AutoPix，這些項目很多也會由關系密切且具備研發實力的自動駕駛公司來完成，可以成為后者的一部分收入。

越來越多的方案商，愿意站在主機廠的角度上考慮問題，向主機廠推薦更具優勢的方案，而非價格最高。

張賽最近密集走訪了幾家傳統車企，讓他頗感意外的是，即便在江淮等并非一線的主機廠中，研發人員對智能駕駛的討論也越來越前沿，“有時候我都有錯覺，好像自己到的是同行公司。”

在張賽看來，一些有遠見卓識的主機廠，開始同國內智能駕駛方案商建立更為密切的合作關系，而非沉迷于OEM“方案整合商”的傳統思路中。

（文中馬科、李湘、張賽為化名）

本文為汽車像素（autopix）原創內容

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       原文標題 : 智能駕駛壓價，供應商勸不住