《投資者網》吳微

近日，在剝離共享單車產能后，永祺（中國）車業股份有限公司（下稱“永祺車業”）提交了招股書，擬上交所主板上市。

此次申報，永祺車業擬發行不超過25％的股份募集6億元用于項目建設，對應的整體估值僅為24億元。近期公布的全面注冊制改革意見中，明確了主板上市企業的標準，不過，受擬發行市值限制，永祺車業僅能滿足第一條標準。當然，永祺車業也可以選擇采用現有的標準申報；但在收入下滑，公司關停共享單車產線、搬遷常州工廠等諸多變動下，永祺車業又能否滿足業務模式成熟、經營業績穩定、規模較大、具有行業代表性等標準呢？

收入下滑產品召回

隨著經濟的發展，汽車、電動自行車得到普及，公共交通也在快速發展，自行車逐漸從國人的出行中淡出。自行車產業鏈中的企業，普遍走上了相似的命運，在少量保持自主品牌產品在國內銷售外，開始為海外捷安特、迪卡儂集團、DOREL SPORTS等品牌代加工產品，成為全球重要的自行車生產基地。而受終端需求不旺影響，國內自行車產量已進入低增長的階段。

此前共享單車行業的大爆發曾為自行車行業注入了一輪強勁增長，2017年國內自行車產量的大幅增加，很大一部分原因就是因為共享單車需求的增加。哈啰出行、美團單車等共享單車平臺也成為了永祺車業的客戶。

不過，自2018年摩拜被收購，OFO暴雷后，共享單車行業就逐漸陷入了低迷。雖然此后美團、阿里為了搶占共享單車領域的流量，仍投放了一定量的美團單車、哈啰單車，但受經營效益、市容管理矛盾以及疫情等諸多因素影響，最近幾年共享單車的整體投放量已大幅減少。

永祺車業共享單車方面的收入也出現大幅度的下滑。2019年、2020年，永祺車業共享單車業務方面的收入還分別為3．74億元、6．37億元，在當期公司收入中的占比為22．32％、31．09％；而到了2021年、2022年上半年，共享單車在永祺車業收入中的占比就已下降到了6．68％以及0．33％。

與此同時，永祺車業對迪卡儂集團、DOREL SPORTS等海外客戶的依賴也越來越嚴重；2022年上半年，迪卡儂集團、DOREL SPORTS就為公司合計貢獻了57．72％的收入，而在2019年、2020年，這一比值為51．48％、43．99％。受境外客戶收入增加影響，永祺車業境外收入在公司當期總收入中的占比也由2020年最低的57．72％上漲到2022年上半年的86．86％。

數據來源：招股書

當然，2021年受疫情影響，國內企業的海外訂單增加，在共享單車收入下滑的情況下，2021年永祺車業收入較2020年相比還是增加了8．63％。不過，到了2022年，受歐美通脹以及需求下降影響，上海鳳凰（600679．SH）、久祺股份（300994．SZ）等可比公司2022年前三季的收入較上年同期相比均出現了不同程度的下降。

永祺車業自然也未能幸免，與2021年同期相比，2022年上半年，永祺車業的收入下降了11．79％，而永祺車業還在招股書中稱“公司主營業務收入季節性特征不明顯”。收入下滑，客戶結構發生較大變化，永祺車業或與主板鼓勵的業務模式成熟、經營業績穩定的標準不相符。

此外，據多地市監局官網披露，永祺車業2020年還因產品設計以及材料問題，發生了召回事件。涉及的產品主要有永祺（中國）車業股份有限公司型號為“YQWC18001C／24”的部分YONGQI牌（春雨）自行車、YONGQI牌（YQ12B－3、YQ14B－3）12／14吋高級兒童自行車。在科創板、創業板實施的注冊制改革中，監管層對首發企業的信披要求明顯提升，不過永祺車業在招股書中并未提及召回事件。

工廠關停募資再建

永祺車業可以說是較早在國內開設的臺企之一，早在2000年就已在常州設立；此后經過多輪的擴建，先后在常州開設了一廠、二廠以及三廠。2014年，媒體關于永祺車業三廠投資建設的報道中寫道，“董事長張泰山說，常州一廠、二廠已有14年歷史，去年營收已沖破50億元大關”。不過，在2019－2022年上半年期間，永祺車業收入最高的2021年，其年收入也僅有22．29億元，不及2013年張泰山說的營收的一半。

而據永祺車業披露，公司在常州的老二廠、老三廠已逐漸完成了搬遷，相關地塊的權證也被政府收回。在老廠區搬遷過程中，永祺車業合計將獲得3．61億元的搬遷補償款；其中的1．37億元在2021年確認為收入，當期公司非經常性損益中的非流動資產處置損益，包括已計提資產減值準備的沖銷部分的賬面余額高達1．34億元；此外還有預收的5900萬元記入了遞延收益之中。

數據來源：招股書

雖然永祺車業在招股書中稱搬遷完成后，老二廠、老三廠與新二廠的產能基本能夠保持平穩；但受新建的共享單車產能釋放以及老廠區搬遷影響，2019－2022年期間，永祺車業的產能還是發生了劇烈的變化，由2019年的223．04萬臺上漲到2020年最高時的321．77萬臺，此后又下降到了2022年（年化）的181．02萬臺，可以說是在坐過山車。

2022年永祺車業年化后的產能較2021年下降達32．81％，除了老廠房搬遷外，還與共享單車訂單減少，造成公司成都工廠產能閑置而被關閉有關。不過，即使公司關停了大量的產能，但在2019－2022年上半年期間，永祺車業的整體產能利用率依舊不高，最高時的2020年，其產能利用率也僅有90．62％，2022年上半年更是僅有70．47％。在銷量方面，2022年上半年，永祺車業的銷量僅有2021年全年的32．54％。

其實隨著疫情催生出的短途出行需求的減少，疊加歐美通脹等因素的影響，A股主要競爭對手中，除了產品有自行車、童車以及電動自行車的中路股份（600818．SH）2022年上半年收入有小幅增長外，久祺股份、上海鳳凰也與永祺車業類似，在經歷2020、2021年的增長后，2022年收入均出現了不同幅度的下降。

需要注意的是，雖然永祺車業出現了銷量下滑、產能閑置而被關停的情況，但此次申報，公司卻仍擬募集3．78億元用于年產330萬輛自行車（電動助力車）及零部件項目（一期）建設；項目建設完成后，公司將新增年產30萬臺自行車、15萬臺電助力自行車、10萬臺電動滑板車和60萬臺車架生產能力。而在2021年，永祺車業剛關停了88．41萬臺的產能。

近期監管層推出的注冊制改革以及上市企業“紅綠燈”制度，目的是鼓勵優質企業在資本市場上市；同時配合退市制度，實現上市企業的優勝劣汰，最終將A股打造成為一個自律、活躍且欣欣向榮的市場。

在國家產業升級的大背景下，自行車無疑已逐漸淪為不被市場關注的低端產能，已在A股完成上市的中路股份、久祺股份、上海鳳凰等自行車企業，股價普遍在低位長期震蕩，或像上海鳳凰、中路股份這些公司，近期的多數交易日，公司股票的換手率不足1％。

注冊制改革放開企業上市限制，增加市場自主判斷，加強上市企業優勝劣汰的大背景下；永祺車業這樣難以講出新故事的企業，還能否獲得市場的青睞呢？若上市之后，公司的股票鮮有人問津，那么公司是否還有必要耗費大量資源上市呢？（思維財經出品）

來源：投資者網

       原文標題 : “騎自行車”的永祺車業，追得上滾滾向前的時代嗎？