文：談擎說AI 作者：鄭開車

11月18日，交通運輸部官網發布關于印發《綜合運輸服務“十四五”發展規劃》的通知�！兑巹潯诽岬剑�加快高級輔助駕駛技術、自動駕駛技術在營運車輛上推廣使用，提升車輛主動安全性能。此舉為自動駕駛在商用車以及干線物流行業的落地加了一把火。

干線物流火熱的導火索要從谷歌說起，今年4月，谷歌旗下執掌Waymo五年半的John Krafcik宣布辭職，標志著谷歌L4級別自動駕駛陷入僵局。Waymo放棄Robotaxi，可以說給行業潑了一盆冷水。

由于在測試中總有一些Corner Case（極端情況）會冒出來，安全員始終拿不掉，有點“行百里者半九十”的意味。而投資人對自動駕駛是有期待的，最起碼要看到明顯的進展，如果落地遙遙無期，資本就要換賽道了。

好在自動駕駛是一個大賽道，不同場景實現起來難度不一樣。谷歌向市場規模最大的L4級Robotaxi發起沖擊，初衷是沒問題的，只是難度太大，短期看不到商業化的可能，因此谷歌啟動了Waymo via項目，轉向無人卡車貨運領域。

一個好的商業模式要有足夠大的市場規模，按市場規模劃分，自動駕駛賽道可分為3個量級：Robotaxi、無人卡車和無人貨運是萬億級市場，無人配送和無人公交是千億級市場，還有其他百億級的小場景。

于是，在乘用車無人駕駛受挫后，行業焦點轉向下一個萬億級市場——干線物流。通過智能駕駛技術取代人工駕駛，以技術創新挖掘傳統行業紅利。

為何自動駕駛在干線物流會優先落地？

只有市場規模是遠遠不夠的，干線物流場景的智能駕駛之所以更加誘人，是因為落地更容易，而且已經有了先例。

4月15日，圖森未來在美國上市，成為“自動駕駛第一股”，讓很多迷茫中的玩家看到了希望。

所以，相比“等不起”的robotext，布局智能駕駛卡車是一種更性感的商業模式，從多個角度來看也確實如此，道理主要有以下幾點：

首先，從乘用車自動駕駛企業自身處境來分析，很多企業在乘用車領域的部分經驗、設備成本等是為突破最終極的無人駕駛技術而準備的，即使換賽道也不能跨度太大，否則等于前功盡棄。

而對于智能卡車、無人駕駛卡車的布局，其實是同一個技術的多場景探索，浪費的是道路數據，而不是圍繞數據采集、算法迭代的這套技術進階模式。在干線物流場景的快速商業化，能夠帶來現金流，為更高級別自動駕駛的研發提供資金保障，對乘用車L4規模化落地也是一種“曲線救國”。

其次，智能卡車相對乘用智能車的自動駕駛技術實現難度較小，自動駕駛在干線路況下可以更快落地。

一方面，同樣是L3，在乘用車上噱頭大于實用，向貨運卡車遷移后，技術的商業價值得以放大。

當前一些廠商推出的L3級自動駕駛不僅價格貴，而且是輔助駕駛，依然離不開駕駛員。這樣的技術在Robotaxi上需要安全員協助駕駛，拋開不知何時才夠用的數據采集，在商業前景上較難看到光明。而在干線物流場景下，搭載L3后可取代一名司機，這就減少了人力成本，通過跨場景實現技術的“降維式落地”。

另一方面，相比于復雜的城市街道路況，貨運的路線主要集中在高速公路上，不像人車混雜的城市街道，路況更為簡單，也就能夠更快實現商業化。

最后，公路物流行業確實存在著一些可通過智能駕駛技術改善的痛點。

一來降低事故發生率�！吨袊�公路貨運行業智慧安全白皮書》顯示，公路貨運事故中來自司機的因素占比為37％，來自設備盲區的因素占比為35％，是導致風險發生最核心的兩個因素。產業和學術界認為，隨著自動駕駛技術的應用，重卡運營成本可以降低26％，事故率可降低 80％。

另一方面，貨車司機招聘難，現有司機群體老齡化嚴重，很多年輕人不愿開貨車，從業者青黃不接，迫切需要“虛擬司機”填補崗位空缺。

從駕駛員的角度講，越能代替人類駕駛員疲勞駕駛、高危作業的場景，越有替代價值。國內重卡司機平均一年的工資大概是14 萬，出租車司機在不同城市的年薪約為5－10 萬。從司機工資的對比上也能看出，貨運駕駛的自動化更容易帶來直接的商業價值。

既然圍繞智能卡車的商業模式更容易落地，自然少不了各路玩家競逐這塊迦南地。

主機廠、智駕技術流、互聯網巨頭，各家算盤怎么打？

＊主機制造廠商：上汽、吉利

在智能駕駛領域，自研型車企可謂后知后覺，智能貨車也是如此，前幾年動作一直不多，最近才開始大力布局。

8月26日，上汽集團成立子公司上海友道智途科技公司，目的是自研商用車智能駕駛技術，聚焦港口、廠區等特定場景與干線物流場景的L4級和L3級自動駕駛產品。一個月后，上汽子公司上汽紅巖發布智能重卡杰獅H6，配備ACC（自適應巡航）、DMS（疲勞駕駛預警）、智能輔助駕駛等智能系統，助力卡車司機實現輕松駕駛。

同樣是民族品牌，吉利也不甘示弱。11月8日，旗下遠程汽車（新能源商用車品牌）發布智能豪華重卡“遠程星瀚H”，規劃在2023年實現L3高速公路自動駕駛與L4限定場景自動駕駛，2024年量產交付。

這款卡車的亮點是，帶有一個包括淋浴房、洗手間、超級單人床、冰箱、煮茶器等的生活區，融房車和智能卡車為一體�；蛟S這樣的車型會受到貨車司機們的青睞，在一定程度上解決卡車司機用工短缺問題。

談擎說AI認為，上汽的優勢在于多年積攢的上下游供應鏈、制造工廠、工程師人才等資源以及海外市場的布局，缺的主要就是智能駕駛技術。而吉利的市場比較垂直，更傾向于在駕駛員的體驗上做到極致，這樣的卡車造價會比較高，吉利追求的可能是偏安一隅的利基市場。

由于市場份額占比較小，在自動駕駛的實現上，吉利更熱衷于和國內互聯網巨頭合作，比如在今年1月和百度、騰訊聯姻，加強智能座艙，自動駕駛等技術。

所以，傳統車企發力智能卡車也遵循一個規律：市場份額大的車企傾向于自研，市場份額小的車企傾向于和智駕技術廠商合作。

＊智駕技術型企業：圖森，智加

2015年成立的圖森未來，以計算機視覺應用起家，2016年聚焦無人駕駛卡車貨運。在技術落地方面，圖森選擇聯合OEM企業、物流企業、快遞公司等組成自動駕駛物流網絡，試圖以技術為核心優勢來構建自己的AFN（自動駕駛貨運網絡）。

由于一開始就避開了乘用車賽道，而是選擇卡車貨運領域，如今谷歌、百度等巨頭也開始加碼智能卡車賽道。這樣圖森、智加們提前在干線物流場景的數據積累就形成了先發優勢。但圖森以后的對手會更多，競爭壓力會加劇，兩個很重要的難題是：能否構建穩固的商業閉環，以及如何把海外的優勢復制到國內。

智加科技比圖森晚一年創立，在結盟方面比圖森更加積極。最有價值的合作是，2018 年與中國市場份額最大的車貨匹配平臺滿幫達成獨家戰略合作，并聯合滿幫、一汽解放和英偉達成立了四方同盟，滿幫也是智加的戰略投資方。

此外，智加科技還聯合順豐、鑫志鴻等合作商業化運營，與榮慶物流啟動聯合運營，開通國內首條量產智能重卡運營專線。今年9月，智加攜手摯途科技為一汽解放研發自動駕駛重卡。10月底與京東科技合作，推動自動駕駛系統研發和商業化運營。

談擎說AI認為，智加科技更善于廣結良緣，與多個卡車制造廠商以及物流商建立了戰略合作關系，以此為商業化鋪路，但技術的重要性依然不容忽視。在市場重心方面，智加和圖森都是中美兩地皆有布局，但從結盟情況來看，智加的重心偏向國內，圖森偏向美國，主要競爭對手是谷歌旗下的Waymo via。

＊互聯網大廠：百度，阿里

百度all in AI的這幾年，在乘用車自動駕駛領域花費了不少資金投入，商業化處境跟谷歌Waymo有點像。既然智能卡車成為熱門賽道，當然要跟進。

9月17日，百度生態公司DeepWay發布首款智能重卡——星途1代。作為百度進入干線物流的敲門磚，這款重卡搭載了支持L3自動駕駛的自研HIS系統，未來通過系統性成長將支持L4。

值得關注的是，DeepWay推出一種高速干線智慧貨運模式H2H（Hub to Hub，從高速路入口附近的Hub中心到另一個高速路入口附近的Hub中心），這意味著百度未來需要建立更多的Hub中心，進而有可能對貨運路線進行更合理的分割和設計，從而推進干線物流行業的標準化。

福佑卡車和滿幫集團是干線物流賽道兩名頭部玩家，2020年11月，福佑與主線科技成立合資公司，共同推動自動駕駛技術在干線運輸場景的商業落地。據天眼查APP查詢，京東物流還在2018年投資了福佑。

滿幫站隊智己，福佑背靠騰訊系京東，而百度合作的獅橋在干線物流領域的市場份額很小。對于百度來說，在布局干線物流賽道的商業價值前景還比較有限，短期內更像是對自身自動駕駛技術實力的證明，而乘用車才是百度眼里的星辰大海。

分析另一家互聯網巨頭阿里之前，先看一下京東，2018年京東開始自研無人重卡，目的顯然是擴大自營物流的優勢，賦能京東電商業務。

但在電商進入內卷的這兩年，家大業大的阿里也沉不住氣了。6月10日，阿里巴巴CTO兼菜鳥CTO程立透露，阿里巴巴達摩院和菜鳥已啟動了公開道路無人物流卡車的定義與研究，并宣布進軍重卡自動駕駛�？梢灶A料，阿里、京東等電商巨頭今后在物流環節的比拼將會加劇。

寫在最后：

無人駕駛是一個寬闊的賽道，乘用車和商用車由于路況場景的不同，在落地上有著非常不同的沉默周期。隨著乘用車在自動駕駛技術方面的比拼暫緩，在這條萬億賽道上擠滿了各路掘金玩家，物流界“原住民”巨頭背靠科技企業，互聯網巨頭在此鋒芒相對。

對于整體上離標準化還很遠的國內物流行業來說，隨著這些玩家的入場，帶來的不僅是智能駕駛對運輸成本和事故率的降低，還包括對干線物流模式走向標準化的推進。

Ps：談擎說AI，左拐新能源汽車，右拐智能駕駛，有深度，有溫度，作者鄭開車，轉載請保留版權信息。