文 ｜ 楊旭然

出品 ｜ tide－biz

“最終，車內不會有方向盤和踏板，你只管上車就行。”

慣常于叛道離經的埃隆·馬斯克對于未來出行工具的暢想并不讓人意外。特斯拉座艙設計中有兩個處理細節：

一是取消了方向盤前面的儀表盤，用戶想要掌握車輛信息只需要關注中控臺屏幕——或者干脆忽視屏幕；二是特斯拉正在將方向盤設計成飛機操控桿的樣子，以取代傳統的圓形制式。

兩個調整并非無意義的炫技，而是透露著電動汽車向無人化的轉變：乘客不需要關心儀表盤展示的信息，方向盤的使用也將逐漸被接管，就像駕駛飛機。

而“傳統車企”通用公司在自動駕駛的概念車上甚至更加激進。其自動駕駛部門克魯斯（Cruise）在2019年就申請測試了無方向盤的自動駕駛系統，移除了方向盤、儀表盤、踏板和后視鏡。

百度阿波羅設計的無人車Appollo Moon已近量產，它把人們從概念拉回現實，并展示出無人汽車與傳統汽車外觀上的明顯變化：除了遍布車身的攝像頭之外，還有車頂部的全車感知系統。更重要的是，阿波羅直接把無人車帶到了商業化落地的層面上。無人駕駛從一項技術、一種功能，變成了真正的商業活動。

如果說此前幾年人們對于無人駕駛還更多停留在想象階段，那么特斯拉、通用汽車和百度阿波羅們，則正在將這些想象具化到每一處細節。

這與2017年自動駕駛的狂熱乃至泡沫時期存在明顯不同——彼時自動駕駛企業用看不到的技術與藍圖吸引人們的關注。經過了幾年的沉淀與競爭，這個行業的門檻已經被抬到了相當的高度：技術的積累，具體的場景，與車企的合作，商業化的落地思考，缺一不可。

技術的演進要比所有人想象得更加漫長。經過了百年的摸索之后，自動駕駛終于開始進入了真正的商業化階段——預裝無人駕駛功能的新車越來越多，百度阿波羅的無人出租車也發展到了第五代。我們看到了汽車與出行產業越發迅猛的變化歷程，但這也只是整個市場向智能化、無人化轉折的開篇而已。

01

整車廠，為自己努力

整車企業對于技術能力更強的技術平臺型公司，始終保持警惕心態。

2020年10月，通用汽車旗下自動駕駛公司Cruise宣布，獲得了美國加利福尼亞州機動車管理局許可，可在不配備安全員的情況下，在舊金山無限制地測試無人駕駛汽車。

這是之前從未出現過的、真正意義上的無人駕駛汽車上路實踐。

遠在1925年，一家名為Houdina的無線電控制公司制造出過一輛名為“美國奇跡”（American Wonder）的無線電操控汽車，它接收跟在后面的一輛汽車發射的無線電信號，控制車輛做出啟動、轉向、剎車甚至是按喇叭的動作。在紐約繁忙的街道上，它穿過了幾個街區。

這個新鮮的玩意兒激發了行業關于自動駕駛的無限遐想，當時的通用汽車很快就進行了關于無人駕駛與城市智慧交通有關的投入。

1939年，紐約世界博覽會，通用贊助設計和展示了一個名為“未來世界”的作品，設計師Norman Bel Geddes向人們展示了未來汽車與交通的解決方案：汽車以無線電控制，電力驅動，帶有集成電纜的專用高速公路可以推動汽車行駛。

很快，設計師進一步提出，人類應該從駕駛中脫離出來。通用汽車也沒有停止過將城市規劃與無人駕駛相結合的努力，在1950年代積極推動自動化高速公路的建設，并通過無線電技術嘗試推動駕駛的無人化。

1956年，通用公司展示了第一臺具備自動導航功能的汽車Firebird，并在第二年用一輛雪佛蘭汽車在77號公路上進行了又一次無人駕駛試驗。

通用汽車對于自動駕駛的執著，從上世紀30年代、50年代到60年代延續至今，代表了主流汽車企業對于自動駕駛技術的嘗試。值得注意的是，通用汽車的早期嘗試透露著一種“系統性思考”，更多與整體的交通規劃相結合。

傳統車企進行自動駕駛研發的短板，也在整個過程中體現得非常充分：無線電時代，通用汽車缺乏相關的技術能力，幾乎所有的研發都在和無線電公司進行配合；

另外，將高速公路（或者任何類型的道路設施）作為無人駕駛的出發點，又面臨著巨大的基礎設施投入成本，整個生意的邊際成本——每獲得一份新收入需要付出的代價非常高，在商業模式上其實根本不成立。

上世紀90年代，日本汽車企業在全球化競爭中戰勝了美國車企，也開始涉足自動駕駛研發。1990年，豐田開始以“交通事故零傷亡”為終極目標，研發自動駕駛相關技術。十多年之后，2003年豐田在新款普銳斯上配備了自動停車輔助系統，但整體效果仍然非常初級。

車企對于自動駕駛研發的熱情，雖然在歷史上屢次被打斷，但車企的投入卻一直堅決。其中很重要的原因在于，在百度阿波羅等互聯網公司出現之前，基本只有汽車制造商有需求、財力進行自動駕駛研發。

而在互聯網相關技術、供應鏈體系的技術水準和供應能力提升之后，車企同樣需要進行無人駕駛領域的研發投入，以占據智能汽車時代的先機。

傳統車企則多采用收購的方式補強技術能力：

2016年3月，通用汽車以10億美元高價收購了Cruise，2021年3月，Cruise再次收購了一家名為Voyage的初創自動駕駛公司；

2019年，福特的自動駕駛子公司收購交通系統軟件供應商Journey控股公司；

特斯拉也在2019年收購了初創的計算機視覺公司DeepScale，以補充其不斷流失的自動駕駛人才；

2019年7月，德國大眾在試圖收購Aurora失敗后，向福特旗下自動駕駛子公司Argo投資了26億美元，其中有16億元是將奧迪自動駕駛子公司AID折價入股。投資完成之后，Argo由福特和大眾共同控股。

今年4月，豐田汽車通過旗下子公司收購了Lyft旗下的自動駕駛部門，斥資5．5億美元。

整車廠的封閉路線，反而給技術平臺型企業的發展指出了一條明路：用開放面對封閉，用聯合更多交通參與主體的方式，去形成更大的影響力，并獲得商業化落地的機會。

02

技術公司，必須構筑生態

由激光雷達、傳感器和軟件組成的無人駕駛系統迸發出了驚人的長期價值。

馬斯克曾經給自己立下一個軍令狀：在2017年底之前完成能夠從洛杉磯到紐約的無人駕駛行程。當然這個野心勃勃的計劃失敗了。

通用、福特、谷歌也進行過類似的規劃，將時間設置在2021年，是否能夠成功仍然有待檢驗。

谷歌是這其中看起來勝算最大的一家。旗下自動駕駛公司Waymo在估值上至今全球排名第一。與豐田、福特、特斯拉不同的是，它發軔于互聯網公司，不隸屬于任何整車廠。

之所以谷歌選擇開啟自動駕駛布局，與美國軍方的需求有關。2001年，在阿富汗遇到各種困難后，美國軍方希望加速無人駕駛在軍用領域的使用，于是授權美國國防部高級研究計劃局（DARPA）組織無人駕駛挑戰賽，谷歌高層對此興趣濃厚。

2005年，谷歌無人駕駛之父特倫帶領團隊獲得了DAPPA 無人駕駛挑戰賽的冠軍。到2009年，谷歌創辦Waymo，并很快通過近300次的收購，完善了各種技術和硬件能力，迅速成為行業內的領軍企業。

2018年10月，摩根士丹利將Waymo的潛在價值定在了1750億美元，這個數字超過了幾乎所有整車企業的市值。

技術能力成熟之后，Waymo于2019年明確了自動駕駛的商業模式：自動駕駛出租、卡車貨運、物流配送、軟件授權服務。四個場景能撐起了Waymo的商業化暢想。

由激光雷達、傳感器和軟件組成的無人駕駛系統迸發出了驚人的長期價值，中國互聯網企業也對此傾注了巨大的熱情，其中走得最快、最遠的就是百度。

2013年，百度開始啟動無人駕駛項目，其中百度地圖在城市數據、路徑規劃技術等方面的能力構成了技術上的支撐；

2015年，百度正式將無人駕駛列為了獨立的事業部，并在兩年后將自動駕駛事業部、智能汽車事業部、車聯網業務三大部門合并，成立了智能駕駛事業群組（IDG），這個事業群成了百度在智能經濟時代最核心的面向未來的增量業務之一；

同一年，Uber也開始布局自動駕駛業務（ATG），但很快與谷歌陷入了知識產權的糾紛中，并成了Uber的美元焚化爐；

2016年，中國的共享出行公司滴滴組建自動駕駛公司；同一年，小馬智行創業；在德國，Uber與戴姆勒汽車集團開始就自動駕駛展開相關合作；在美國，Cruise被通用汽車以10億美元的價格收購。

2017年，英特爾以63．54億美元、股權價值153億美元的價格收購了來自以色列的視覺方案供應商Mobileye——這家公司早在1999年就已創立，走機器視覺技術路線，強調“視覺優先”并通過芯片進行技術輸出，與Waymo等企業利用激光雷達減少對人工智能的依賴，形成兩條不同的技術路線。這場巨額并購刺激了市場對于自動駕駛的強烈興趣。

2017年4月，百度正式發布了Apollo計劃，并將自己的定位明確為“自動駕駛的安卓”，向汽車行業及自動駕駛領域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺。

正式發布阿波羅計劃之前，百度已經悄悄地完成了開源化、平臺化的初步設計與運作，與全球50多個組織機構達成了合作協議，從一開始就明確了構筑全球自動駕駛生態的目標。

可以看到2015－2017年是自動駕駛群雄崛起的年份，目前全球自動駕駛企業中的核心力量，基本上都是在這幾年間創立或迎來發展的關鍵節點。

但是經過幾年的發展，無人駕駛與資本的蜜月逐漸冷卻后，創業企業紛紛遇到更加現實的問題：如何形成相對成熟的商業模式，成為了擺在創業者與資本面前的難題。

百度阿波羅、Mobileye展示出了清晰的第三方特征，能夠與整車廠順利合作，其中百度與吉利的合作正在快速落地，Mobileye的客戶范圍之大，則幾乎涵蓋了所有傳統車企。

但隸屬或衍生于整車廠、共享出行企業的自動駕駛部門的自動駕駛企業，則陷入了商業化方面的困境，至今沒有成功的商業化范例出現——整車廠或者選擇自行研發，或者選擇更具有第三方特征的TIER1（車廠一級供應商）合作企業。

2020年，原Uber自動駕駛公司ATG被折價賣給了規模小得多的初創自動駕駛公司Aurora，通用旗下Cruise平臺裁員150人（裁員比例8％），滴滴側重于車路協同的自動駕駛路線也遭遇了實操方面的難題。

除了馬太效應、資源集中之外，這些企業遇到最大的問題，就是整車廠附屬的無人駕駛公司無法實現技術輸出，自動駕駛做再好，也只能局限在自己的整車上，這在商業化上是嚴重的問題。

技術平臺型企業則是出現了明顯的兩極分化：

大多數中小規模的技術平臺，沒有足夠的組織力和資本支持去建設無人駕駛生態，最好的歸宿是被其他整車廠并購，成為其自動駕駛部門或子公司。

而以百度阿波羅為代表的大型自動駕駛平臺，則可以憑借更強的資本實力、技術優勢以及更廣泛的生態系統布局，來支撐早期的研發投入和后期的商業化實現。

整體上看，除了少數幾個大的技術型平臺，大多數無人駕駛公司無法跑通商業模式，這些企業最終陷入困境幾乎成為必然。

03

商業化，無人駕駛時代的前夜

對于出行這件事來說，消費者的需求永遠存在并且不斷增長。

整車廠雖然也在投入自動駕駛，但仍然只是它們生意中非常小的一部分，特別是對于財大氣粗的傳統車企來說。

以通用汽車為例，其2016年斥資10億美元收購Cruise看似花費不少，但實際上其當年的凈利潤足足有94．27億美元，2015年的凈利潤也有96．87億美元；

大眾汽車集團2019年向Argo投入了28億美元，但這一年大眾的收入規模是2526億歐元，凈利潤更高達193億歐元，在這種情況下拿出10億美元對一個子公司的子公司進行自動駕駛投入，實在談不上多。

即便是在技術上投入最為激進的互聯網車企，其研發投入也并沒有想象中那么高——特斯拉連續四年的研發投入在13－14億美元之間，蔚來2020年研發投入在24．88億元，小鵬在17．26億元，理想則只有11億元。

并且三家企業的研發投入中，整車的研發制造還占據了不少的比重，真正投入到自動駕駛中的份額就更少了。

相比之下，百度最近連續兩年的研發費用都接近200億元。

從這種研發投入的對比中，我們基本上可以得出一個結論：整車廠雖然在百年歷史中進行了長期、大量的自動駕駛投入，但不論是燃油車企，還是新能源新貴，其投入都是按照企業單個部門的量級進行的，從來沒有脫離出功能屬性，本質上與智能手機出現前的“功能機”沒有區別——只是給汽車增加了一項炫酷的自動駕駛功能。

整車廠的自動駕駛投入，目的是換來消費者選購汽車時增加的籌碼。

在缺乏自動駕駛生態的情況下，這些具體到每輛車的無人駕駛，不會形成真正意義上的自動駕駛商業模式。只有從“汽車”的概念進階到“出行”的概念之后，談論無人駕駛的商業化才有意義。

這也是技術平臺型企業最終會占據無人駕駛市場主導權的核心原因。Waymo和百度阿波羅正在以更大規模的投入，搭建可以高效鏈接更多交通參與主體的生態體系，而不是僅僅服務于某個車企以售賣更多的車輛。

如果回歸自動駕駛思潮出現的本源，我們就會理解為什么上世紀30年代，人們就已經開始嘗試自動駕駛有關的發明：在美國汽車剛剛走向普及的年代，事故率和死亡率都非常高。

自汽車被發明，一直到20世紀20年代末，美國共有超過20萬人死于車禍。這些死者大多是都市行人，其中大部分是兒童。其中一戰后的最初四年，因車禍喪生的美國公民人數，超過了在歐洲戰場犧牲的人數。

1924年11月23日《紐約時報》上關于車禍的報道

《美國城市汽車時代的黎明》一書作者彼得·諾頓表示，“翻閱20世紀頭二十年美國各大城市的報紙，你會發現當時的人非常憎惡汽車和司機，數量多到難以置信。”

在這種情況下，人們開始思考是否可以通過自動駕駛技術，來取代那些駕駛技術糟糕，或者目無公共安全的司機們。其商業化的潛臺詞其實是用無人駕駛功能實現“智能代駕”，以減少整個交通體系的傷亡率。

而且，在無人駕駛接管車輛之后——特別是在高速公路上，人們就可以騰出手腳、大腦來，休息或者進行行車間的娛樂活動。

上世紀30年代人們對于無人駕駛的暢想

另外，共享出行的出現，也與無人駕駛的興起時間軌跡高度重合：Uber于2009年開始創業，同一年，谷歌Waymo創立，滴滴在2015年由“滴滴打車”更名滴滴出行，大力擴張專車業務，同一年，百度成立自動駕駛事業部。

但是過去幾年，因為政策限制和司機在沒有補貼的情況下失去運營積極性，運力問題已經明顯限制了Uber和滴滴業務的擴張，其商業模式已有風險。

換個角度思考，這些緊張的運力能夠被共享無人車（Robotaxi）取代，整個共享出行的局面就迎刃而解了——出行是一個永遠不斷有需求的行業，企業能賺到多少錢，關鍵看能夠提供的運力有多少，這些運力的成本是多少。

百度Apollo是在共享無人車方面投入最堅決的企業，這也是Apollo三大商業化路徑之一。以2023年作為一個時間窗口來看，大概率將迎來無人駕駛與Robo Taxi發展的第一波浪潮。

百度Apollo2023年將落地30城，車隊規模3000輛，乘客覆蓋300萬。

成本方面來看，Apollo Moon是百度Apollo與北汽極狐品牌合作生產的第五代共享無人車，其成本為48萬元。百度Apollo robotaxi的自動駕駛套件每一代的成本都會較前一代下降30％－50％，加之百度自身強化視覺處理，降低對極光雷達數量依賴的背景，我們預測接下來的共享無人車每輛成本大約在30－40萬之間。

從目前的無人駕駛限定區域運營和百度的目標來看，共享無人車應該是以接短途短單的運營模式起步，并逐步擴展。因此這個目前市場的主要參考對象，就是出租車和專車、快車的起步價——約為每公里8－10元，每單約15－20元。

如果保守估計，按照無人出租車平均每天能夠執行30單、每單15元的保守計算，其單日的收入就是450元，全年收入在16萬元以上，三年即可收回車輛成本；

如果相對樂觀地估計，按照按照無人出租車平均每天能夠執行50單、每單15元計算，其單日的收入就是750元，全年收入在27萬元以上，一年半就把車輛成本收回了。

可以推斷出，百度阿波羅可以用僅靠3000輛無人出租車，每年就獲得8億元以上的收入規模，如果將3000輛車的9億元成本按3年進行攤銷，再加上每年1億元的各類支出，基本上就可以形成一門毛利率約50％的賺錢生意，并且對于用戶來說仍然具備價格上的競爭力。

即便按照相對保守的計算方式，也仍然可以發現，隨著無人駕駛技術的成熟，以及新能源電動汽車生產成本的不斷降低，以百度阿波羅為代表的無人出租車已經完全具備了商業化方面的可行性。

更重要的是，消費者的出行需求永遠存在并且不斷增長。只要運力充足，價格夠低，人們自然會掏出手機刷碼上車。至于這些車是由出租車公司提供，還是共享專車，還是無人駕駛的“AI老司機”，其實并不重要。

04

寫在最后

濫觴，古語出自《孔子家語·三恕》：“夫江始出于岷山，其源可以濫觴。”意指江河發源之地水又淺又少，僅能浮起酒杯，后被用以比喻事物的起源階段。

產業的發展有其固定的規律，企業也必須遵從于這些規律的演進。沒有任何機構可以一蹴而就。自動駕駛從設想到早期的探索，再到技術工具成熟之后的快速成熟，足足用去百年的時間。直到今天，無人駕駛的商業化才真正進入了“開始的開始”階段。

如果沒有無線電控制公司Houdina的嘗試，沒有通用汽車長達幾十年的探索，沒有谷歌積極響應美國DARPA的自動駕駛設想，沒有百度冒著財務風險去“All in AI”，就不會有今天整個自動駕駛生態的快速成熟。

看到即將上街的無人出租車、造車新勢力們力推的自動駕駛功能即將改變人們的駕駛習慣，再回首那些為自動駕駛提供想象力與技術積累的科學家、企業家、設計師與工匠們，百年濫觴，仿佛就在一瞬。