在一次次的核酸中、在不斷的隔離中、在夜晚的靜默中，令每個人都成為一顆孤星的2020年終于結(jié)束。

特殊歲月造就特殊時局，盡管挑戰(zhàn)重重，但根據(jù)中國互聯(lián)網(wǎng)信息中心CNNIC 6月的消息，2020第二季度，中國電商直播用戶增加4430萬人，僅三個月，增幅就達(dá)到了16．7％。

第三產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展帶動了實體經(jīng)濟(jì)發(fā)展跨越。根據(jù)中國統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，截止2020年第三季度，農(nóng)林牧漁業(yè)總產(chǎn)累計值同比增加10274億元，增幅達(dá)13．4％，而2019年同比僅增長5500億元，增幅僅7．7％。

我國工業(yè)增加值也從2月的－13．5％到11月的2．3％，出口貿(mào)易累計值從2月的－17．2％到11月的2．5％。

與此同時，我國的豪華車市場銷量亦在不斷增長。僅看12月單月，豪華車零售同比增長26％，雖環(huán)比11月下降1％，但仍保持強(qiáng)勁增長態(tài)勢。

讓我們來看一下各大豪華汽車品牌今年的銷量情況。

BBA在疫情的艱難時期亦實現(xiàn)了逆勢上漲，寶馬（含MINI）以三千臺的微弱優(yōu)勢勝過奔馳，登頂冠軍，漲幅最小的奧迪也取得了5．4％的同比進(jìn)步。

沃爾沃，漲幅7．6％；凱迪拉克，漲幅8．2％；捷豹路虎，連續(xù)四個月雙位數(shù)增長。

伴隨著豪華品牌銷量的不斷上漲，其銷售均價和年齡階層卻在不斷降低，2020年，豪華品牌銷售均價已降低至33．5萬元，而在2017年，這個數(shù)據(jù)是35萬元。

與此同時，寶馬5系的平均年齡已經(jīng)到了33．5歲，奔馳E級平均年齡為34．3歲 ，奧迪的雖未找到官方數(shù)據(jù)，但筆者身邊甚至有幾個95后已經(jīng)開上了奧迪A6。

在完成足夠財富積累的前提下，人們就會愿意為一輛豪華車買單，不管是用于婚戀還是事業(yè)，或是花幾十萬元給剛成年的孩子買個“大玩具”。

國力的不斷進(jìn)步、經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展、錢包的愈發(fā)厚重，是中國汽車市場豪華品牌不斷上漲的根本原因。再加之瘋狂購車的藍(lán)海時期已經(jīng)結(jié)束，消費升級帶來的高端換購需求逐漸蓬勃，豪華車市場在兩大主因的助推下，慢慢呈現(xiàn)出了新的趨勢。

一大趨勢是國產(chǎn)豪華車有了崛起的希望。

在2020年大放光彩的紅旗近期公開了全年銷量，據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，紅旗在2020年累計售出209197輛新車，占據(jù)一汽集團(tuán)乘用車總銷量半壁江山。

今年的二線豪華品牌銷量之冠凱迪拉克取得的銷量成績?yōu)?30007輛，比紅旗多出兩萬多輛。看似差距仍然不小，但要注意，2019年紅旗的全年銷量只有現(xiàn)在的一半。

一年時間成倍上漲的成績，不止證明了紅旗這個老牌貴族的再度崛起，也證明了我國汽車工業(yè)自信心的不斷成型。

縱觀國內(nèi)車展歷史，有這樣的一個特性值得注意——兼容并包，百花齊放。

《中國汽車四十年》中這樣說到上海車展：從參展企業(yè)來看，國外一些頂級車展有著明顯的區(qū)域特點，比如底特律車展被看做美系車的主場，東京車展被看作日系車的主場，巴黎車展被視為法系車的主場，法蘭克福車展被視為德系車的主場。而上海車展更為包容，全世界幾乎所有跨國汽車企業(yè)全部參展。

這是作為大國的姿態(tài)，但也間接說明，我國沒有成熟的汽車文化奠基。

一直以來，不管是德系、日系、美系，或是在我國較為小眾的韓系、法系，都擁有著它們的忠實粉絲。

唯有作為主場的國產(chǎn)車，卻被掛上廉價的標(biāo)簽許久。

紅旗當(dāng)下的成績，未必能說明我國已具有成熟的汽車文化，賈新光先生對此說到：紅旗有自己的特殊性，因此它的銷量只能作為一種象征性的東西，無法代表真正的市場競爭力。豪華車需要長時間的文化積淀、產(chǎn)品和服務(wù)提升，不完全在于短期銷量。

但這一成績也是我國汽車品牌力正在進(jìn)步的重要標(biāo)簽，再加之自主品牌不斷發(fā)起的價格上攻戰(zhàn)，國產(chǎn)車的崛起已是前程可期。

面向國內(nèi)，各家車企是競爭對手；但走出國門，國產(chǎn)車休戚相關(guān)、榮辱與共。

第二大趨勢是新能源車正強(qiáng)勢插入豪華車市場。

2020年，特斯拉國產(chǎn)Model 3銷量為137459輛，補(bǔ)貼后售價24．99萬元起的Model 3在國內(nèi)算不上豪華車，但其為特斯拉爭得了大量的市場份額，更讓新能源車的概念深入人心。即將國產(chǎn)的Model Y在發(fā)布售價后便收獲了大量訂單，而其33．99萬元起的價格，已完全達(dá)到豪華車標(biāo)準(zhǔn)。

還有價格始終在30萬元以上的蔚來，其2020年共交付了43728輛新車，同比增長112．6％。賈新光先生說道：在美國，特斯拉已經(jīng)被列為豪華品牌（一開始特斯拉是從高端做起），銷量上已經(jīng)可以與BBA相比，但是這是美國的概念，中國認(rèn)為豪華車不但價格高，還要有“社會地位”，看不起“土豪”。蔚來只是價格貴，品牌還沒有被認(rèn)可。

如果特斯拉和蔚來等高端新能源車企能夠在中國實現(xiàn)良性發(fā)展，那么它們每賣出一輛30萬元以上的車，傳統(tǒng)豪華品牌便失去了一個目標(biāo)客戶群體。

傳統(tǒng)燃油車品牌轉(zhuǎn)向新能源之路已經(jīng)刻不容緩，寶馬CEO齊普策（Oliver Zipse）在12月28日接受德國媒體奧格斯堡匯報（Augsburger Allgemeine）的采訪時說，“我們正在大幅增加電動汽車的數(shù)量。在2021年至2023年期間，我們將比原計劃多生產(chǎn)25萬輛電動汽車。”

寶馬的目標(biāo)是到2023年，電動車占寶馬銷量的20％，而現(xiàn)在其銷量占比約為8％。

不管是新能源的大勢所趨還是國產(chǎn)車的強(qiáng)勢崛起，都是在這艱難的一年值得慶賀的消息，但在其背后，還有一組值得關(guān)注的數(shù)據(jù)。

據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，2020年全國乘用車市場累計零售1928．8萬輛，零售同比下降6．8％。豪華車銷量瘋漲的背后，是中低端車型銷量不斷的滑坡。這也反映了數(shù)據(jù)背后，我國貧富差距正在拉大。

風(fēng)口催生了新興行業(yè)、帶貨取代了大量實體店面，但疫情的影響從未消失，只是苦果未嚴(yán)重波及到能夠購買豪華汽車這一群體。

賈新光先生說道：中國的收入兩極分化（包括地區(qū)的、行業(yè)的、城鄉(xiāng)的）是歷史形成的。任何國家都有收入差距。我們?nèi)司鵊DP過1萬美元，也確實存在李克強(qiáng)總理說的“6億人每月1000元”的問題。但是即使有6億人每月1000元，每月收入超過10萬的人群也占了10％，超過7000萬，且還在增加。而美國中產(chǎn)階級1．2億人，已經(jīng)相當(dāng)于美國的60％。

我國的中產(chǎn)階級占比當(dāng)下依然過低，疫情期間一家家倒閉的餐館、一個個失業(yè)的工人，才是這片廣袤的土地上，更常見到且更現(xiàn)實的問題。

同理，換到汽車行業(yè)，便是自主車企的崛起重要性并不亞于保持豪華車市場的增長，售價并不算貴的長城、吉利、長安等車企，才是我國汽車工業(yè)最根本的、屬于自己的東西。