月增長7連負，邁入2020年，中國新能源汽車市場未能如期待般發展，迎來利好階段，形勢依舊嚴峻。

車市寒冬仍未消散，加上受到1月春節工作日縮短的影響，車企銷量壓力陡增。而2020年開年突如其來的疫情“黑天鵝”，更是讓汽車全產業鏈企業倍感無奈，中國新能源汽車市場首當其沖。

中汽協公布的最新數據顯示，2020年1月，新能源汽車產銷預計分別為4．0萬輛和4．4萬輛，同比下降均超50％。這不僅是自2018年7月以來，中國新能源汽車銷量連續7個月下降；還是自去年7月“國補”退坡以來，新能源汽車銷量遭遇的第二次腰斬。

截至目前，不少車企已相繼公布了各自1月的新能源汽車銷量答卷。億歐汽車通過梳理發現，超過半數車企銷量同比下滑超50％。其中，部分車企1月表現令人堪憂，銷量同比跌超80％，另有一些車企更是慘淡，1月新能源汽車銷量近乎于0。

顯然，“開局不利”四個大字已成為新能源汽車市場的真實寫照。

1.開局答卷：慘烈下滑與逆勢突圍

2020年首份新能源汽車銷量答卷，用“慘烈”一詞形容并不為過。

據億歐汽車不完全統計，傳統車企在2020年1月的新能源汽車銷量同比下滑超50％。其中，受打擊最大的可謂是比亞迪。1月銷量僅為7316輛，同比下跌75．1％。要知道，這已是比亞迪新能源汽車銷量連續第7個月下滑，且下滑幅度還在不斷擴大。

對此，比亞迪方面表示，“元月份受春節比往年提前及疫情因素的影響，整體市場產銷同比大幅下滑。目前終端需求保持增長勢頭，公司對疫情后銷量增長保持信心。”

同樣備受煎熬的還有北汽新能源。數據顯示，北汽新能源1月銷量為2006輛，同比下滑55．5％。不過，北汽新能源似乎并未受到這份銷量成績單的影響。“北汽新能源將按照此前計劃全力推進生產經營工作，全年目標保持不變。”其相關負責人在接受媒體采訪時說道。

此外，長城汽車旗下純電動品牌歐拉1月銷量為1300輛，同比下降65．6％。其中，歐拉iQ僅售出5輛，同比暴跌99．7％。長城歐拉的尷尬局面，折射出多數自主品牌新能源銷量大幅下滑的嚴峻態勢。

同銷量下滑形成鮮明對比的是，在中國新能源汽車市場頹勢之下，還有另外一番景象。廣汽新能源1月銷量達3003輛，同比增長52．7％，實現逆勢增長。其中，Aion S銷量就貢獻了2648臺。

相比去年1月銷量為1967輛，基數相對較小。在一片銷量廝殺中，廣汽新能源憑借去年4月上市的Aion S保持住了增長勢頭，嶄露頭角。此前，廣汽新能源Aion S也已加入如祺出行旗下營運車型，并在私家車市場也收獲一定口碑。于廣汽新能源而言，Aion S或將成為打開2020年新增長點的一個開關。

根據廣汽新能源此前規劃，今年年內還將推出兩款基于第二代純電動平臺打造的純電動SUV車型，內部代號分別為A18（有望命名為Aion V）、A20，分別定位為中型純電動SUV和小型純電動SUV。

另一方面，自成一派的造車新勢力在1月雖然有車企也未能逃過銷量下滑的命運，但總體表現可圈可點。“領頭羊”蔚來1月銷量達1598輛，同比下滑11．5％。剛剛實現交付不久的理想汽車，在1月表現不俗，已躍居新造車企銷量前三列，達1180輛。此外，小鵬汽車1月銷量為1073輛，同比增長79．1％。

縱觀整體的1月新能源汽車銷量，多數車企普遍在新能源汽車市場折戟。盡管其中也不乏一些玩家隨之嶄露頭角，但也難掩下滑的行業態勢。無論是提升自身行業競爭力與抗風險能力，還是有效開展產業協作，于車企而言，2020年的首份銷量答卷，只是行業大考的一個開端。

2.同比腰斬背后：釋放出三大信號

雖然銷量下滑在開年給了新能源汽車一記重拳，但畢竟事出有因，這或許更像是短暫的陣痛，讓一眾車企們引起重視，為新的一年做好籌劃。億歐汽車認為，在新能源汽車銷量普遍下滑的背后，釋放出了三大信號：

首先，億歐汽車與多位行業專家交流得知，中國新能源汽車市場在特殊時期受到的影響有限。按照往年發展節奏，1月恰逢春節假期，正值行業市場淡季，車企產量利用率較低。“黑天鵝事件”的影響，雖然引發了“蝴蝶效應”，使上游配套供應商受到影響，部分車企因零配件斷供也改變了原本的生產節奏。但如此疊加的影響，或許并不足以擊垮2020年新能源車市。

中國汽車流通協會副秘書長郎學紅近期在接受億歐汽車采訪時表示，“2020年1月的最后一周基本進入假期。但往年假期也有少量銷售，今年卻幾乎為零。目前來看，2月份影響會比1月份更大。”從長遠來看，“黑天鵝”的出現，將加速中國新能源汽車產業格局的優化調整。行業洗牌加劇的背后，倒逼企業直面現實，無人愿意坐以待斃。

其次，在疫情影響下，數字化轉型成為車企沖破這場戰“疫”風浪的一艘巨輪。

據中國汽車流通協會渠道分會調查數據顯示，經銷商反饋，春節假期受疫情影響，只有不足30％的店有零星的購車需求。與此同時，廠家、經銷商積極響應國家政策，推遲復工。

隨著線下渠道暫時停擺，一場迫在眉睫的自救行動正在開展。由于自帶互聯網屬性，以新造車為首的新能源車企們背負著銷量壓力，相繼轉戰線上，試圖通過“云賣車”的方式實現“歇業不歇市”。所以，從宏觀角度來看，疫情也將從側面加速汽車產業朝數字化轉型更進一步，新能源汽車銷售也將受益。

最后，雖然汽車消費能力在1月遭到抑制，但疫情之后或將迎來一輪消費反彈。無論是燃油車，抑或是新能源汽車都將在疫情結束后，收割被抑制的消費需求。談及下一階段市場走向時，中汽協方面也曾表示，“此次疫情對汽車行業的一季度運行情況影響巨大，汽車產銷情況都會出現大幅下滑。不過，疫情結束之后，可能會迎來一波被抑制的消費需求，汽車行業或將迎來短暫的消費高峰。”

“開局不利”的中國新能源汽車市場，將如何續寫未來一年的故事？無論如何，從生產到流通，走向交付，再到售后，于車企而言，這是一場全方位環節的行業大考。

3.激烈戰場：電動化藍圖下的較量

2020年中國新能源汽車市場的“開局不利”，映射出特殊時期階段性影響下的車企百態。隨著疫情的日趨緩解，這只“黑天鵝”帶來的陰霾也將逐漸消散，行業運作終將回歸正軌。而中國新能源汽車市場在今年也將迎來加速洗牌的階段，這時，考驗才真正開始。

現如今，中國新能源汽車市場環境正趨于利好，一個更加開放、完善的新能源汽車產業生態藍圖逐漸浮出水面。雖然在去年新能源汽車產業經歷了補貼嚴重退坡，但新的相關政策調整也有望繼續出臺。

今年1月，在電動汽車百人會上，工業和信息化部部長苗圩表示，“下一步，工信部計劃聯合有關部門，進一步研究和評估新能源汽車補貼的退坡政策，支持公共領域用車率先實現電動化，盡早發布雙積分管理辦法，科學合理設計2021年至2023年的新能源汽車積分比例。”

最新消息顯示，2月10日，工信部發布修改新能源汽車生產企業及產品準入管理規定的征求意見稿，對原規定進行的刪減和修改約達10處。其中，最核心的部分是刪除了之前對于準入企業“設計開發能力”要求的大部分內容，調整為對“技術保障能力”的要求。這項調整意味著，車企可以由第三方企業提供技術，自身只需具備保證第三方企業技術順利應用的能力即可，新能源汽車準入門檻將進一步降低。

從今年新能源汽車市場待入局的“種子”車型來看，一場激烈角逐才剛拉開帷幕。近日，工信部發布了第329批《道路機動車輛生產企業及產品公告》。其中不乏國產Model 3長續航后驅版、廣汽新能源全新SUV Aion V以及更換更大功率電機的新款榮威Ei5等新車信息。

此外，全球新能源汽車市場也動作頻出。近日，繼保時捷之后，意大利豪華品牌瑪莎拉蒂發布官方聲明稱，未來所有新款瑪莎拉蒂車型都將是混合動力或純電動車型；即便是以發動機聲浪而聞名的法拉利，也宣布將于2025年實現法拉利的純電動超跑計劃，加速推進電動化戰略的步伐。

而特斯拉國產化的到來，更是直插中國市場“腹地”，攪動中國車市這一池春水。其帶來的影響，不僅刺激了中國新能源汽車市場，還引起了傳統燃油車的注意，更影響了寧德時代等國內零部件供應商的聯動發展。

另一方面，隨著自動駕駛成為汽車未來的應用場景之一，不少車企已在新能源汽車上進行相關加碼試探。不過，此前特斯拉自動駕駛致死事故的發生，踩下了自動駕駛的“剎車鍵”，也令行業開始重新思考關于安全的問題。

縱觀整個中國新能源汽車產業，不少產業鏈龍頭企業已掌握大量優質行業資源，“馬太效應”愈發顯著。電動化戰略之下，無人愿意舍棄這塊“蛋糕”。未來，或將有更多選手加入這場存量競爭之中。

于新能源汽車而言，要想獨自撐起中國車市的一片天空，顯然還需不斷錘煉。

作者：曾樂