9月28日，一汽夏利發布公告稱，將以1元的價格將旗下一汽華利100％股權轉讓給拜騰汽車母公司南京知行電動汽車有限公司。這意味著，新造車勢力拜騰汽車也將獲得造車資質。據業內人士預計，2019年5月左右，拜騰汽車各項手將能夠辦完，正式擁有生產資質。

看似1元交割，實際上，為獲得這一資質，拜騰將付出超過8．5億元的資金，并仍可能因為各種限制，導致產品最終的交付時間推遲。

2020年5月才能交付？

今年6月11日，拜騰宣布獲得了5億美元B輪融資，領投方為一汽集團（有消息稱，一汽集團的投資額為2．6億美元，約合17．8億元，占投資總額的50％以上）。

一汽華利為一汽夏利子公司，曾主要生產吉普車、130系列輕型貨車、1010微型貨車及6320系列微型客車等。7月19日，一汽夏利發布公告稱，由于旗下子公司一汽華利連續多年虧損，公司將以不低于1元的價格拋售其100％股權。從天津產權交易中心公布的轉讓條件來看，“受讓方須承諾保證歸還華利汽車應付夏利公司的不低于8億元的欠款”。

在公告發出后，不少業內人士便猜測，這家企業的最終“接盤俠”將為拜騰，事實也證明了人們的猜測。為了拿到這一生產資質，在交付8億元欠款的同時，拜騰還需支付一汽華利職工工資共計5462萬元。

2017年9月，拜騰在南京進行了工廠奠基儀式，規劃總產能30萬臺，首款車型計劃于2019年正式投產。該工廠的試制車間已于今年4月1日正式啟用，沖壓、涂裝、焊接、總裝、電池五大車間將在今年底封頂。

想要同時利用南京工廠和一汽華利資質，拜騰需要解決兩個問題：其一是將南京工廠所有權劃入一汽華利旗下，其二則是將一汽華利解除特別公示。在這之后，拜騰南京工廠還需接受工信部驗收，通過驗收才意味著拜騰正式獲得造車資質。

然而，一汽華利在今年5月被工信部列入《特別公示車輛生產企業（第3批）》。根據要求，本批次名單的特別公示的期限為2018年5月4日～2020年5月3日。在特別公示期內，工信部不再受理該企業的新產品申報。也就是說，如果沒有特殊情況出現，拜騰首款產品大規模交付的時間預計將在2020年5月3日之后。

相比于之前威馬收購黃海汽車和中順汽車資質，拜騰為獲得資質付出的金錢、時間和精力成本要超出不知多少倍。對之后的新造車勢力來說，獲取資質的難度恐怕只增不減。

資質成新造車勢力的“攔路虎”

目前，新造車勢力對生產資質這一難題的態度基本可以分為兩類：一類在極力爭取自有造車資質；另一類則在申請資質的同時，通過尋求代工搶先造車。

在獲得自有造車資質方面，有車企通過收購不能維持正常生產經營的“僵尸車企”資質完成，有車企通過與地方政府合作加速資質審批，拜騰很明顯屬于前者。采用收購“僵尸車企”的方式，除了拜騰之外，還有威馬汽車、電咖汽車、華泰汽車等企業。

8月31日，國家發展和改革委員會產業協調司司長年勇在今年的泰達論壇上表示，此前已經完成征求意見的新版《汽車產業投資管理規定》（以下簡稱“新規”）將會很快發布。隨著新規的發布，造車資質獲取將越來越困難。

新規的制定在今年5月第一次被流出，隨后在7月正式發布征求意見稿，并于8月4日截止。根據征求意見稿的要求，造車新勢力通過收購已有資質企業獲取資質的方式雖然依然可行，但卻限制更多。新規要求收購現在已有資質的企業，只能繼續維持在本省生產，類似拜騰獲得天津的資質卻在南京生產的模式以后將無法成行。

同時，新規對“僵尸企業”資質的限制更加嚴格：就乘用車制造商而言，年產量少于1000輛的將會被定義為“僵尸車企”，這些企業的股權變更將被禁止，他們手中的資質也就成一張廢紙。所以，想要通過收購“僵尸車企”獲得資質的新造車勢力必須抓緊時間。

與此同時，想要自主申請資質也變得越來越不容易。新規要求新建的獨立純電動汽車企業項目要有純電動汽車持續開發能力，純電動乘用車建設規模不低于10萬輛。同時，要求企業選址省份的新能源汽車保有量不低于全國平均水平、不能存在同產品類別新能源汽車僵尸資質，且省內同類別新建純電動汽車企業產量要達到建設規模的80％以上。

也就是說，想要自主獲得造車資質，必須要等到所申請省份內已有資質企業的產能達到80％、僵尸企業完全被淘汰之后。在搶占窗口期重要時刻，企業能否成功申請資質，還要跟對手的產能掛鉤。

這樣的申請模式，讓不少企業頗感無奈，這可能導致本來存在競爭機會的企業最終卻因為遲遲無法拿到資質而被時間“拖死”。如果最終延緩電動化產品普及的不是研發實力、科技水平、商業模式、遠見卓識，而是資質問題，恐怕這不是任何人想要看到的。

如何用嚴苛的事后監管和懲戒來代替嚴苛的事前限制，或許是當下新能源汽車發展過程中不得不考慮的問題。

作者：張宇喆